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2 de enero de 2026

Para la historia naval, 2025 fue un año importante, ya que se celebró el centenario del viaje inaugural del Conte Biancamano, el último gran transatlántico de la Marina Mercante Italiana construido en el extranjero.

Dado el contexto histórico, su nombre fue elegido en honor a Umberto I, llamado “Biancamano”, fundador de la Casa de Saboya. Encargado por la compañía genovesa Lloyd Sabaudo al astillero escocés William Beardmore & Co. de Glasgow (el mismo que construyó los anteriores Conte Rosso y Conte Verde), fue botado el 23 de abril de 1925 y entregado el 7 de noviembre del mismo año. Inició su viaje inaugural el 20 de noviembre de 1925, zarpando de Génova con destino a Nueva York.

El buque tenía el casco negro, con una proa recta y dos icónicos fumadores pintados con los colores del Lloyd Sabaudo, mientras que el sistema propulsor, con una potencia total de 24.870 caballos, equipado con dos turbinas de vapor de doble reducción y dos hélices, le permitía alcanzar una velocidad de 20 nudos. Podía alojar a 1.750 pasajeros y contaba con una tripulación de 459 hombres. Su arqueo bruto original era de 24.416 toneladas, con una eslora total de 198,4 metros, una manga de 23,2 metros y un calado de 7,9 metros.

El Biancamano estaba dotado de todo tipo de comodidades y lujosamente equipado. Decorado con gran suntuosidad y provisto de las comodidades más innovadoras de la época, estaba destinado tanto a una clientela de lujo como a emigrantes. El estudio y el diseño de los interiores fueron confiados a uno de los arquitectos italianos más célebres y apreciados del momento, Adolfo Coppedè, conocido por su opulento estilo “historicista”.

En 1932, el Lloyd Sabaudo, junto con la Navigazione Generale Italiana y la Cosulich STN, se integró en la Società Italia – Flotte Riunite, aportando sus buques, incluido el Conte Biancamano, que fue destinado a la ruta hacia Sudamérica. No obstante, antes de ello, para la nueva sociedad realizó todavía seis viajes en la línea a Nueva York, el último de los cuales comenzó el 1 de julio de 1932. Mientras tanto, los grandes y célebres Rex y Conte di Savoia estaban ya listos para entrar en servicio en la ruta más prestigiosa y rentable. A partir de 1934 fue empleado con fines bélicos, transportando tropas y material militar por cuenta del Ministerio de Marina, en preparación de la guerra de Etiopía. Finalizada esta misión, en 1936 fue fletado por el Lloyd Triestino, que lo utilizó en las rutas hacia Oriente Medio. El 21 de enero de 1940, el Biancamano se encontraba entre los buques que acudieron en auxilio del transatlántico Orazio, incendiado frente a las costas de Tolón, salvando a 316 náufragos. En 1940 regresó a la Società Italia di Navigazione y fue empleado en la línea de Génova a Valparaíso, vía Panamá, precisamente para sustituir al buque a motor Orazio.

Con la entrada de Italia en la guerra, el buque fue requisado e internado en el puerto panameño de Cristóbal, donde se había refugiado. En diciembre de 1941, con la entrada de Estados Unidos en el segundo conflicto mundial, fue declarado botín de guerra por los estadounidenses, transformado en transporte de tropas e incorporado a la US Navy como USS Hermitage (AP-54). Los trabajos de reconversión se llevaron a cabo en los astilleros de Filadelfia y, al finalizar, el buque fue adaptado para transportar hasta siete mil hombres. Los Aliados iniciaron la invasión del norte de África el 8 de noviembre de 1942, y el Hermitage participó en la operación, zarpando de Nueva York el 2 de noviembre con 5.600 personas a bordo, que fueron desembarcadas en Casablanca. Posteriormente, el 11 de diciembre, regresó a Estados Unidos para ser destinado a los escenarios del Pacífico, donde fue utilizado durante 1943. Tras el desembarco de Normandía, realizó varios viajes entre Europa y Estados Unidos para el transporte de tropas y la repatriación de heridos y prisioneros, el primero de ellos el 16 de junio de 1944. Después del final de las hostilidades, fue empleado en el regreso a casa de miles de veteranos de guerra estadounidenses, primero desde Europa y luego desde el Pacífico. Fue retirado del servicio el 20 de agosto de 1946: al servicio de la US Navy recorrió más de 230.000 millas, transportando a 129.695 soldados de diversas nacionalidades.

Después de la guerra, junto con el Conte Grande, que había corrido la misma suerte, fue devuelto a Italia mediante una negociación confidencial entre De Gasperi y Truman. El acuerdo preveía que Estados Unidos mantuviera formalmente la propiedad de ambas unidades durante una década, mientras que Italia las readquiriría mediante un contrato de arrendamiento con opción de compra, con un canon simbólico de un dólar al año.

La reconversión del buque en unidad de transporte de pasajeros fue confiada a los Cantieri Riuniti dell’Adriatico de Monfalcone. La historia “monfalconesa” del Conte Biancamano nos lleva 77 años atrás, a un momento en el que nuestro país se estaba recuperando con dificultad de la tragedia de la Segunda Guerra Mundial. Además, Monfalcone había sido protagonista de los tristes acontecimientos del confín oriental y su futuro había estado en vilo entre Italia y Yugoslavia durante varios meses. Con el Tratado de Paz de 1947, la Venezia Giulia quedó privada de la mayor parte de su territorio y la ciudad isontina se convirtió en el último fragmento de tierra italiana antes del inicio del Territorio Libre de Trieste. En estas tierras fronterizas, la posguerra fue tan dura como los años del conflicto. A las destrucciones causadas por los bombardeos se sumaron la eliminación del elemento italiano mediante ejecuciones selectivas por parte de los ocupantes titinos y el consiguiente éxodo de más de 300.000 compatriotas de las provincias de Pola, Fiume y Zara.

En este difícil contexto debe entenderse la reanudación de la actividad productiva del astillero de Monfalcone, en el seno de los CRDA, gravemente dañados por los bombardeos aliados. En el momento de la llegada del Biancamano al astillero, la empresa estaba dividida en dos por la frontera entre Italia y el TLT, con la planta de Monfalcone bajo administración italiana y las de Trieste y Muggia bajo administración aliada. En este escenario tan complejo llegó el encargo de la reconstrucción del Biancamano, que permitió emplear a varios centenares de obreros en su compleja transformación de transporte de tropas a buque de pasajeros. Los trabajos, de gran complejidad, se prolongaron durante unos 19 meses, casi tanto como la construcción de un barco completamente nuevo. Se trata del refit más importante realizado por el astillero de Monfalcone en 117 años de historia.

Recordemos que el Biancamano fue recibido triunfalmente en Génova tras su restitución a Italia el 25 de agosto de 1947 y posteriormente fue puesto en desarme en Mesina, antes de llegar a Monfalcone el 28 de marzo de 1948. El trabajo que aguardaba a las maestranzas y a los técnicos monfalconeses era realmente enorme: había que devolverle el aspecto de un buque de pasajeros a un casco que había operado como transporte de tropas y que ya había perdido todos sus lujosos equipamientos de preguerra.

Se procedió a la realización, por parte de los carpinteros-modelistas, de un modelo de estudio que representaba al Biancamano en su versión militar (verano de 1948). Este presentaba una característica muy original: contaba con una proa intercambiable. De hecho, se estaba estudiando la modificación del extremo del buque para mejorar sus capacidades náuticas y también con fines estéticos. Se realizaron dos soluciones para una nueva proa, ambas montadas en el modelo, y una vez elegida la definitiva se dio inicio a los trabajos. Esta operación se llevó a cabo con el buque a flote y, para facilitarla, se hizo elevar la proa lo máximo posible fuera del agua, lastrando la popa. Una vez concluidos los trabajos, el buque alcanzó una eslora total de 202,7 metros, frente a los 198,4 de la versión original escocesa. Pero otras intervenciones modificaron notablemente la silueta del barco, entre ellas, sin duda, el remodelado de las chimeneas. Al mismo tiempo, también renacieron los interiores, donde el acondicionamiento de posguerra se caracterizó por una tendencia “pluralista”, es decir, el diseño de los salones confiado a distintos artistas y arquitectos. Dejó su firma el grupo de arquitectos triestinos Romano Boico, Aldo Cervi, Vittorio Frandoli y Umberto Nordio, así como Gio Ponti, Gustavo Pulitzer y Nino Zoncada. A bordo se instalaron obras de algunos de los mayores artistas de la época, como Marcello Mascherini, Zoran Music, Mario Sironi, Dino Predonzani, Massimo Campigli, Ugo Carà y Salvatore Fiume, por citar solo algunos.

Mientras este palacio flotante iba tomando forma en su interior, continuaban los trabajos de modernización tecnológica del buque, con la instalación de un nuevo puente de mando cubierto y de nuevas grúas para el arriado de las embarcaciones de salvamento. En el mes de agosto, el taller de embarcaciones completó las primeras lanchas de salvamento a motor, de modo que el Biancamano estuviera listo para largar amarras y afrontar las pruebas de mar, seguidas del paso por dique seco y la escala en Venecia: el buque dejó su muelle el 8 de septiembre de 1949 con su nueva librea blanca y las chimeneas con los colores de la Società Italia. Todo estaba preparado para probar todos los equipos de a bordo y someter a una dura prueba las capacidades náuticas del renacido transatlántico. Superadas las pruebas y tras su regreso al astillero, se procedió al acabado de los espacios exteriores y al embarque de las últimas lanchas de salvamento.

Llegó así el día de la despedida de Monfalcone, que tuvo lugar el 21 de octubre de 1949: ya en el mar se realizaron nuevas pruebas de máquinas para luego arribar a la Estación Marítima de Trieste, donde se organizó la celebración de su segunda inauguración. Sus días “julianos” habían llegado ya a su fin y el 26 de octubre abandonó definitivamente Trieste para dirigirse a Génova, su puerto de armamento, desde donde retomaría el servicio comercial. La librea blanca indicaba claramente su destino en la línea de Sudamérica, aunque en su nueva vida con la Società Italia también efectuó viajes a Norteamérica, como ocurrió con motivo de la sustitución del Andrea Doria, hundido en 1956.

En 1960, tras 364 travesías de línea durante las cuales había transportado a 353.836 pasajeros, fue puesto en desarme, dado de baja y destinado al desguace, que se llevó a cabo en La Spezia al año siguiente. Durante esta operación, sin embargo, se salvó una pequeña parte del buque, que posteriormente fue reinstalada en el Museo Nacional de la Ciencia y de la Tecnología Leonardo da Vinci, donde aún hoy se exhibe con orgullo.

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Matteo Martinuzzi

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