Comte Biancamano: un siècle d’histoire
Pour l’histoire navale, l’année 2025 a été une année importante, car elle a marqué le centenaire du voyage inaugural du Conte Biancamano, le dernier grand paquebot de la marine marchande italienne construit à l’étranger.
Compte tenu du contexte historique, son nom fut choisi en l’honneur d’Umberto Ier, dit «Biancamano», ancêtre fondateur de la maison de Savoie. Commandé par la compagnie génoise Lloyd Sabaudo au chantier naval écossais William Beardmore & Co. de Glasgow (le même qui avait construit les précédents Conte Rosso et Conte Verde), il fut lancé le 23 avril 1925, puis livré le 7 novembre suivant. Il effectua son premier voyage le 20 novembre 1925, quittant Gênes à destination de New York.
Conte Biancamano
Le navire possédait une coque noire à l’étrave droite et deux cheminées emblématiques peintes aux couleurs du Lloyd Sabaudo, tandis que son appareil moteur de 24 870 chevaux au total, équipé de deux turbines à vapeur à double réduction et de deux hélices, lui permettait d’atteindre une vitesse de 20 nœuds. Il pouvait accueillir 1 750 passagers et 459 membres d’équipage. Son tonnage brut d’origine était de 24 416 tonneaux, pour une longueur hors tout de 198,4 mètres; sa largeur atteignait 23,2 mètres et son tirant d’eau 7,9 mètres.
Le Biancamano était doté de tout le confort et aménagé de manière luxueuse. Meublé avec faste et pourvu des commodités les plus innovantes de l’époque, il s’adressait aussi bien à une clientèle de luxe qu’aux émigrants. L’étude et la conception des intérieurs furent confiées à l’un des architectes italiens les plus célèbres et les plus appréciés de l’époque, Adolfo Coppedè, connu pour son opulent style «historiciste».
En 1932, le Lloyd Sabaudo, avec la Navigazione Generale Italiana et la Cosulich STN, fut regroupé au sein de la Società Italia – Flotte Riunite, à laquelle il apporta sa flotte, dont le Conte Biancamano, affecté à la ligne vers l’Amérique du Sud. Auparavant toutefois, pour le compte de la nouvelle société, il avait encore assuré six traversées sur la ligne de New York, la dernière ayant débuté le 1ᵉʳ juillet 1932. Les grands et célèbres Rex et Conte di Savoia étaient désormais prêts à prendre le relais sur la ligne la plus prestigieuse et la plus lucrative. À partir de 1934, le navire fut employé à des fins militaires, transportant, pour le compte du ministère de la Marine, des troupes et du matériel de guerre en préparation du conflit d’Éthiopie. Une fois cette mission achevée, il fut affrété en 1936 par le Lloyd Triestino, qui l’utilisa sur les lignes vers le Moyen-Orient. Le 21 janvier 1940, le “Biancamano“figura parmi les navires venus au secours du paquebot Orazio, victime d’un incendie au large de Toulon, sauvant 316 naufragés. En 1940, il retourna à la Società Italia di Navigazione et fut affecté à la ligne Gênes–Valparaíso via Panama, précisément pour remplacer le paquebot à moteur Orazio.
À l’entrée en guerre de l’Italie, le navire fut saisi et interné dans le port panaméen de Cristóbal, où il s’était réfugié. En décembre 1941, avec l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, il fut déclaré prise de guerre par les États-Unis, transformé en transport de troupes et intégré à l’US Navy sous le nom d’USS Hermitage (AP-54). Les travaux de conversion furent réalisés dans les chantiers de Philadelphie et, une fois achevés, le navire put transporter jusqu’à sept mille hommes. Les Alliés lancèrent l’invasion de l’Afrique du Nord le 8 novembre 1942, et l’Hermitage y participa en quittant New York le 2 novembre avec 5 600 personnes à bord, débarquées à Casablanca. Le 11 décembre suivant, il retourna aux États-Unis pour être affecté aux théâtres d’opérations du Pacifique, où il fut utilisé tout au long de l’année 1943. Après le débarquement de Normandie, il effectua plusieurs traversées entre l’Europe et les États-Unis pour le transport de troupes et le rapatriement de blessés et de prisonniers, la première ayant eu lieu le 16 juin 1944. Après la fin des hostilités, il fut employé au rapatriement de milliers de vétérans américains, d’abord depuis l’Europe puis depuis le Pacifique. Il fut retiré du service le 20 août 1946: sous pavillon de l’US Navy, il avait parcouru plus de 230 000 milles et transporté 129 695 soldats de diverses nationalités.
Conte Biancamano (3)
Après la guerre, avec le Conte Grande, qui avait connu le même sort, il fut restitué à l’Italie à la suite d’une négociation confidentielle entre De Gasperi et Truman. L’accord prévoyait que les États-Unis conservent formellement la propriété des deux unités pendant une décennie, tandis que l’Italie les récupérerait par le biais d’un contrat de location avec option d’achat, moyennant un loyer symbolique d’un dollar par an.
La reconversion du navire en unité de transport de passagers fut confiée aux Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) de Monfalcone. L’histoire « monfalconaise » du Conte Biancamano nous ramène 77 ans en arrière, à une époque où notre pays se relevait péniblement de la tragédie de la Seconde Guerre mondiale. De plus, Monfalcone avait été au cœur des dramatiques événements liés à la frontière orientale, et son avenir était resté incertain pendant plusieurs mois, partagé entre l’Italie et la Yougoslavie. Avec le Traité de paix de 1947, la Vénétie Julienne fut amputée de la majeure partie de son territoire et la ville de l’Isonzo demeura le dernier lambeau de terre italienne avant le début du Territoire libre de Trieste. Dans ces régions frontalières, l’après-guerre fut aussi dur que les années de conflit. Aux destructions causées par les bombardements s’ajoutèrent l’élimination de la composante italienne par des exécutions ciblées menées par les occupants titistes, ainsi que l’exode de plus de 300 000 compatriotes des provinces de Pola, Fiume et Zara.
C’est dans ce contexte extrêmement difficile qu’il faut replacer la reprise de l’activité productive du chantier de Monfalcone au sein des CRDA, gravement endommagés par les bombardements alliés. À l’arrivée du Biancamano au chantier, l’entreprise était littéralement coupée en deux par la frontière entre l’Italie et le TLT (Territoire libre de Trieste), avec l’établissement de Monfalcone sous administration italienne et ceux de Trieste et de Muggia sous administration alliée. Dans une situation aussi complexe arriva la commande de reconstruction du Biancamano, qui permit d’employer plusieurs centaines d’ouvriers dans sa transformation délicate de transport de troupes en navire à passagers. Les travaux, particulièrement complexes, durèrent environ 19 mois, soit presque autant que la construction d’un navire neuf. Il s’agit du plus important refit jamais réalisé par le chantier de Monfalcone en 117 ans d’histoire.
Rappelons que le “Biancamano” fut accueilli triomphalement à Gênes après sa restitution à l’Italie, le 25 août 1947, puis mis en désarmement à Messine, avant d’arriver à Monfalcone le 28 mars 1948. Le travail à accomplir pour les ouvriers et les techniciens monfalconais était immense : il fallait redonner l’apparence d’un paquebot à une coque qui avait servi comme transport de troupes et qui avait désormais perdu tous ses aménagements de prestige d’avant-guerre.
On procéda à la réalisation, par les menuisiers-maquettistes, d’un modèle d’étude représentant le “Biancamano” dans sa version militaire (été 1948). Celui-ci présentait une caractéristique très originale: une proue interchangeable. En effet, on étudiait la modification de l’extrémité avant du navire afin d’améliorer ses qualités nautiques et son esthétique. Deux solutions de nouvelle proue furent réalisées, toutes deux montées sur la maquette, et une fois la version définitive choisie, les travaux purent commencer. Cette opération fut menée alors que le navire était à flot ; pour en faciliter l’exécution, la proue fut soulevée autant que possible hors de l’eau en lestant la poupe. Une fois les travaux achevés, la longueur hors tout du navire atteignit 202,7 mètres, contre 198,4 mètres pour la version écossaise d’origine. D’autres interventions modifièrent de manière significative la silhouette du navire, notamment le remodelage des cheminées. Parallèlement, les intérieurs reprirent vie : l’aménagement d’après-guerre se caractérisa par une tendance « pluraliste », le design des salons étant confié à différents artistes et architectes. Apposèrent leur signature les architectes triestins Romano Boico, Aldo Cervi, Vittorio Frandoli et Umberto Nordio, mais aussi Gio Ponti, Gustavo Pulitzer et Nino Zoncada. À bord furent également installées des œuvres de certains des plus grands artistes de l’époque, tels que Marcello Mascherini, Zoran Mušič, Mario Sironi, Dino Predonzani, Massimo Campigli, Ugo Carà et Salvatore Fiume, pour n’en citer que quelques-uns.
Conte_Biancamano_a_Napoli
Tandis que ce palais flottant prenait forme à l’intérieur, les travaux de modernisation technologique du navire se poursuivaient, avec l’installation d’un nouveau pont de commandement couvert et de nouvelles grues pour la mise à l’eau des embarcations de sauvetage. Au mois d’août, les premières embarcations de sauvetage à moteur furent achevées par l’atelier naval, afin que le “Biancamano” soit prêt à larguer les amarres pour les essais en mer, puis à rejoindre le bassin de radoub et Venise: le navire quitta son quai le 8 septembre 1949, arborant sa nouvelle livrée blanche et des cheminées aux couleurs de la Società Italia. Tout était prêt pour tester l’ensemble des équipements de bord et mettre à rude épreuve les qualités nautiques du transatlantique renaissant. Une fois les essais réussis et le retour au chantier effectué, on procéda aux finitions des espaces extérieurs et à l’embarquement des dernières embarcations de sauvetage.
Vint alors le jour de l’adieu à Monfalcone, le 21 octobre 1949: une fois en mer, de nouveaux essais de machines furent réalisés, avant d’atteindre la Station maritime de Trieste, où fut organisée la cérémonie de sa seconde inauguration. Ses jours «juliennes» étaient désormais révolus et, le 26 octobre, il quitta définitivement Trieste pour rejoindre Gênes, son port d’attache, d’où il devait reprendre le service commercial. La livrée blanche indiquait clairement son affectation à la ligne de l’Amérique du Sud, même si, dans sa nouvelle vie au sein de la Società Italia, il effectua également des voyages vers l’Amérique du Nord, notamment pour remplacer l’Andrea Doria après son naufrage en 1956.
En 1960, après 364 traversées régulières au cours desquelles il avait transporté 353 836 passagers, le navire fut désarmé, radié et destiné à la démolition, qui eut lieu à La Spezia l’année suivante. Au cours de cette opération, une petite partie du navire fut toutefois sauvée et remontée au Musée national des sciences et de la technologie Leonardo da Vinci, où elle est encore aujourd’hui exposée.
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