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29. Juni 2025

Ein Kreuzfahrtschiff in voller Effizienz zu halten, stets mit den neuesten technologischen Errungenschaften und modernen Attraktionen in den öffentlichen Bereichen ausgestattet, ist kein leichtes Unterfangen. Aus diesem Grund gibt es regelmäßige Refits der Schiffe, die in der Regel stattfinden, wenn die Einheiten im Trockendock gewartet werden. Aber nicht immer – in Notfällen können bestimmte Arbeiten auch durchgeführt werden, während das Schiff schwimmend am Kai liegt.

Internationale Vorschriften verlangen, dass ein Schiff mindestens alle fünf Jahre zur routinemäßigen Wartung ins Trockendock gebracht wird. Diese Maßnahme ermöglicht die Erneuerung aller Klassenzertifikate. Während eines Standard-Dockaufenthalts wird der Schiffsrumpf mit Antifouling-Farbe gestrichen, abgenutzte Teppiche und Stühle an Bord werden ersetzt und alle Anlagen routinemäßig gewartet. Ein solcher Eingriff kann eine Liegezeit von zehn bis fünfzehn Tagen erfordern.

Doch die Betriebsdauer eines Kreuzfahrtschiffs kann bis zu vierzig Jahre betragen: zwanzig bis fünfundzwanzig Jahre beim ursprünglichen Betreiber und anschließend zehn bis fünfzehn Jahre bei Reedereien, die gebrauchte Einheiten vom Zweitmarkt übernehmen. Deshalb reichen im Laufe des Betriebslebens nicht nur routinemäßige Trockendocks aus – es sind auch außergewöhnliche Eingriffe nötig, um ein Schiff sowohl technisch und regulatorisch als auch hoteltechnisch auf dem neuesten Stand zu halten.

Wir werden also einige der Eingriffe beleuchten, die an unseren geliebten Kreuzfahrtschiffen vorgenommen werden, wenn sie außer Sichtweite sind.

Alle Systeme, die für den Betrieb notwendig sind, befinden sich in der Regel unterhalb der Wasserlinie. Im Falle eines Ausfalls muss das Schiff zwingend ins Trockendock gebracht werden, um die defekte Anlage zu reparieren oder auszutauschen. Im Dock können daher Propeller, Bugstrahlruder, Azipods und Stabilisatoren ersetzt oder repariert werden – aber auch Hauptmotoren können ausgetauscht werden. Wie? Dies ist ein sehr komplexer Vorgang, der eine „chirurgische“ Öffnung des Rumpfes erfordert, um den Motor herauszuziehen, nachdem alle störenden Kabel und Leitungen entfernt wurden. Nachdem der alte Motor (der mit den Kränen im Maschinenraum angehoben werden kann) entfernt wurde, wird der neue eingesetzt. Danach werden alle Anschlüsse der Systeme neu verbunden und die Bordwand wieder geschlossen. Ein solcher Eingriff wurde kürzlich von Damen im Trockendock von Rotterdam an einem der vier Motoren der Regal Princess von Princess Cruises durchgeführt.

Ein weiterer Eingriff während eines Trockendocks ist das sogenannte „Retrofitting“, bei dem neue oder aktualisierte Systeme an Bord installiert werden, um das Schiff sowohl normativ als auch umwelttechnisch auf dem neuesten Stand zu halten. Beispiele sind die Installation von Scrubbern, die Schadstoffe aus den Abgasen reduzieren, oder die Vorbereitung des Schiffs auf die Nutzung von „Cold Ironing“ (das bedeutet, dass das Schiff im Hafen an das Stromnetz angeschlossen werden kann und die Motoren abgeschaltet werden – ein großer Vorteil für die Umwelt).

Was das Retrofitting betrifft, bei dem Scrubber eingebaut wurden: Fast alle Reedereien haben in den letzten fünfzehn Jahren in diese Systeme investiert. Zum Beispiel Costa Crociere oder MSC Crociere – um bei italienischen Marken zu bleiben. Andere Reedereien wie Norwegian Cruise Line nutzten den weltweiten Stillstand der Passagierflotten zu Beginn der Pandemie, um Scrubber auf der Norwegian Breakaway und der Norwegian Getaway zu installieren (der Vorher-Nachher-Unterschied auf den Bildern ist deutlich erkennbar, da die Schornsteine nun deutlich voluminöser sind). Royal Caribbean International hingegen hat vor zehn Jahren, um keine Gewinne durch Stillstand zu verlieren, die Scrubber während der Fahrt auf der Freedom of the Seas installiert. Damals arbeiteten die Arbeiter monatelang im Verborgenen und versuchten, die Passagiere möglichst nicht zu stören – diese bemerkten hoffentlich nichts außer der Veränderung des Schornsteins, der in diesem Fall an Volumen zunahm.

Was das Retrofitting für die Nutzung von Cold Ironing betrifft: Ein Beispiel ist die Renaissance von CFC, die Anfang dieses Jahres für zwei Monate außer Betrieb genommen wurde, um unter anderem diese Maßnahme umzusetzen.

Doch die teuersten und am meisten beworbenen Eingriffe sind die Modernisierungen der öffentlichen Bereiche, um ältere Schiffe an den Standard der Neubauten aller Reedereien anzupassen. Dies ist ein äußerst komplexer Eingriff, der den Abriss von Teilen der Hotelbereiche oder sogar fast deren Gesamtheit vorsieht – wie im Jahr 2013 beim Refit der Carnival Destiny durch Fincantieri in Triest. Die Arbeiten waren so umfassend, dass von den ursprünglich von Joe Farcus entworfenen Innenräumen kaum etwas übrig blieb. Nach Abschluss der Arbeiten wurde das Schiff sogar in Carnival Sunshine umbenannt, um mit der Vergangenheit zu brechen (leider).

In solchen Fällen ist das Ziel aller Reeder, die Anzahl der Kabinen zu erhöhen, um ältere Schiffe wirtschaftlich leistungsfähiger zu machen. Solche Arbeiten wurden bei nahezu allen Reedereien durchgeführt – es ist unmöglich, sie alle aufzulisten. Klar ist: Wenn diese Maßnahmen den Kassen der Kreuzfahrtmarken zugutekommen, leidet die Lebensqualität an Bord – diese wird nämlich beeinträchtigt. Als Beispiel können wir die Norwegian Star und die Norwegian Dawn nennen, bei denen der schöne Panoramasalon am Bug für eine große Anzahl zusätzlicher Kabinen weichen musste.

Die Royal Caribbean Group hingegen hat stark in die Modernisierung ihrer älteren Schiffe investiert. Die Marke Royal Caribbean International hat ein milliardenschweres Programm zur „Amplifizierung“ ihrer Flotte gestartet, das alle älteren Schiffe einbezog, einschließlich der ersten beiden Einheiten der „Oasis“-Klasse. Celebrity Cruises wiederum führte nach der Einführung der „Solstice“-Klasse ein Programm zur „Solsticisierung“ der früheren „Millennium“-Klasse-Schiffe durch. Nun wurde angekündigt, dass auch die Schiffe der „Solstice“-Klasse (die über 15 Jahre im Betrieb sind) angepasst werden, um sie den brandneuen „Edge“-Klasse-Einheiten anzugleichen.

Die spektakulärste und komplexeste Maßnahme, die man in einem Trockendock sehen kann, ist jedoch die Verlängerung eines Kreuzfahrtschiffs. Auch in diesem Bereich sind wir Italiener führend, mit den Fachkräften der Fincantieri-Werft in Palermo, die mehrfach bei solchen millimetergenauen Eingriffen im Mittelpunkt standen. Unvergessen bleibt das „Rinascimento“-Programm, bei dem die vier „Lirica“-Klasse-Schiffe von MSC Crociere im großen Dock von Palermo verlängert wurden, gefolgt von der Silver Spirit von Silversea Cruises.

Die Bilder aus Palermo sind die spektakulärsten der Branche: Zuerst wurde auf der Helling der neue Abschnitt des Schiffs gebaut. Anschließend wurden die Schiffe im Trockendock in zwei Hälften geschnitten, eine Hälfte wurde auf Schlitten zur Seite geschoben, um Platz zu schaffen. Dann wurde der neue Mittelteil gedreht und zwischen die beiden Schiffshälften eingesetzt. Danach erfolgten die Schweißarbeiten und alle Anschlüsse der Systeme (Rohre, Leitungen, Kabel usw.). Die letzte Phase war der Ausbau des Hotelbereichs. Wie lange dauerte das alles? Etwa drei Monate Liegezeit – zusätzlich zur Bauzeit des neuen Abschnitts.

Weltweit gibt es mehrere Trockendocks – nur wenige haben jedoch die Größe für die größten Kreuzfahrtschiffe, und noch weniger verfügen über das Know-how, um an Passagierschiffen zu arbeiten. Daher finden diese Aktivitäten hauptsächlich in Südeuropa statt – Marseille, Cádiz, Palermo und Triest, um nur die größten Docks zu nennen. Der größte Kreuzfahrtmarkt der Welt, die Karibik, verfügt derzeit noch nicht über vergleichbare operative Einrichtungen, weshalb Kreuzfahrtschiffe den Atlantik überqueren müssen, um ihre regulären oder außerordentlichen Wartungen durchzuführen. Doch das wird sich bald ändern: Die Grand Bahama Shipyard wird bald über zwei große Schwimmdocks verfügen. Diese Docks können sowohl gemauert als auch schwimmend sein – das Schiff wird bei Einfahrt buchstäblich „angehoben“. Diese Lösung hat jedoch Einschränkungen, insbesondere beim Heben von schweren Bauteilen auf große Höhen, wie es etwa bei der Montage neuer vorgefertigter Sektionen notwendig ist.

Dies war nur ein kleiner Einblick in die Welt der Kreuzfahrtschiff-Reparaturen – eine Industrie, die Tausende von Arbeitsplätzen schafft und die Blue Economy an den Standorten der Werften belebt.

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Matteo Martinuzzi

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