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29 de junho de 2025

Manter um navio de cruzeiro em plena eficiência, sempre atualizado com as últimas inovações tecnológicas e com atrações de ponta para os hóspedes nas áreas públicas, não é tarefa fácil. Por isso existem os refittings periódicos dos navios, que geralmente ocorrem quando as unidades são levadas a seco para o estaleiro. Mas nem sempre; em caso de necessidade, alguns trabalhos podem ser realizados com o navio flutuando no cais.

As normas internacionais exigem que um navio seja levado ao estaleiro para manutenção ordinária pelo menos uma vez a cada cinco anos. Essa operação permite renovar todos os certificados de classe. Durante o carenagem padrão, o casco é pintado com tinta anti-incrustante, são substituídos a bordo os carpetes e as cadeiras desgastadas, e realizados os trabalhos de manutenção ordinária em todos os sistemas. Uma intervenção assim pode exigir um tempo de parada do navio de dez a quinze dias.

Mas a vida operacional de um navio de cruzeiro pode chegar a quarenta anos: vinte/vinte e cinco com o cliente original e depois dez/quinze com armadores que operam unidades adquiridas no mercado de usados. Portanto, ao longo da vida operacional, não são suficientes apenas os carenagens ordinários, mas também são necessários intervenções extraordinárias para manter o navio atualizado tanto do ponto de vista técnico e normativo quanto hoteleiro.

Vamos, então, contar um pouco sobre as intervenções feitas em nossos amados navios de cruzeiro quando estão longe dos nossos olhos.

Todos os sistemas necessários para o funcionamento geralmente ficam abaixo da linha d’água, e, em caso de falha de algum deles, o navio deve ser levado obrigatoriamente a seco para a reparação ou substituição do sistema defeituoso. Assim, no estaleiro podem ser substituídas/reparadas hélices, hélices de manobra, azipods, estabilizadores, e também podem ser substituídos os motores principais. Como? Trata-se de uma operação muito complexa que requer uma abertura cirúrgica do casco, permitindo retirar o motor depois de remover todos os cabos e tubulações que atrapalham. Uma vez “retirado” o motor velho (que pode ser içado pelos guinchos presentes na sala das máquinas), instala-se o novo motor. Após a operação, todas as conexões dos sistemas são refeitas e a lateral do navio é fechada. Uma operação similar foi recentemente realizada pela Damen em seu estaleiro de Rotterdam em um dos quatro motores do Regal Princess da Princess Cruises.

Outra operação realizada durante os carenagens são os chamados “retrofittings”, que permitem montar ou atualizar sistemas a bordo para manter o navio moderno tanto do ponto de vista normativo quanto ambiental. Exemplos são a instalação dos scrubbers, que reduzem os poluentes emitidos pelas chaminés, ou a adaptação da unidade para o uso de cold ironing (isto é, permitir que o navio se conecte à rede elétrica no porto e desligue os motores, beneficiando muito o meio ambiente).

Quanto ao retrofitting que instalou os scrubbers, quase todas as companhias investiram nesses sistemas nos últimos quinze anos. Por exemplo, a Costa Cruzeiros e a MSC Cruzeiros, para ficar em casa. Outras companhias, como a Norwegian Cruise Line, aproveitaram a parada mundial das frotas de passageiros no início da pandemia para instalar scrubbers no Norwegian Breakaway e no Norwegian Getaway (o antes e depois nas fotos é bem visível, já que agora eles têm chaminés muito mais robustas). A Royal Caribbean International, por sua vez, há dez anos, para não perder os lucros durante a parada do navio, instalou scrubbers na Freedom of the Seas durante a navegação. Na ocasião, por vários meses, os operários trabalharam às escondidas, tentando não incomodar os passageiros, que esperam não terem notado quase nada: apenas a mudança da chaminé com o tempo, que também aumentou de volume.

Quanto ao retrofitting que adequou um navio ao uso do cold ironing, tomamos como exemplo o Renaissance da CFC, que no início deste ano parou por dois meses para realizar, entre outras coisas, essa intervenção.

Mas as intervenções mais caras e divulgadas são as modernizações das áreas públicas para tornar os navios mais antigos compatíveis com as novas construções de todas as companhias. Essa é uma operação muito complexa que prevê a demolição de partes das áreas hoteleiras ou até quase a totalidade delas, como ocorreu em 2013 no refit do Carnival Destiny pela Fincantieri em Trieste. Os trabalhos foram tão invasivos que quase nada dos interiores originais concebidos por Joe Farcus restou: ao término da operação, o navio mudou até o nome para Carnival Sunshine, para cortar com o passado (infelizmente).

De qualquer forma, nesses casos, a ambição de todos os armadores é aumentar as cabines para tornar um navio mais velho mais eficiente economicamente. A lista de trabalhos semelhantes inclui quase todas as companhias, impossível enumerar todas. Claro que, enquanto essas operações beneficiam os cofres das marcas de cruzeiros, por outro lado, a habitabilidade dos navios é comprometida. Podemos citar o exemplo do Norwegian Star e do Norwegian Dawn, que perderam seu belo salão panorâmico da proa para dar lugar a uma grande quantidade de cabines.

O grupo Royal Caribbean, por sua vez, investiu muito na adequação dos seus navios mais antigos aos novos. Com a marca Royal Caribbean International, foi lançado um programa multimilionário de “ampliação” da frota que envolveu todos os navios mais antigos, incluindo as duas primeiras unidades da classe “Oasis”. Já a Celebrity Cruises, ao lançar a classe “Solstice”, “solsticizou” os navios anteriores da classe “Millennium”. Hoje, acaba de anunciar que fará a mesma operação com os navios da classe “Solstice” (que ultrapassaram os 15 anos de operação), para adequá-los às unidades novíssimas da classe “Edge”.

Mas certamente a operação mais espetacular e complexa que se pode ver em um estaleiro é o alongamento de um navio de cruzeiro. E também nesse campo nós, italianos, somos os melhores, com os profissionais da Fincantieri em Palermo, que foram protagonistas repetidas vezes dessas intervenções que exigem precisão milimétrica. Como não lembrar do programa “Rinascimento”, que viu os quatro navios da classe “Lirica” da MSC Cruzeiros alongados no grande estaleiro palermitano, seguidos depois pelo Silver Spirit da Silversea Cruises.

As imagens vindas de Palermo são absolutamente as mais espetaculares desse setor: primeiro, no cais foi construída a nova seção dos navios; depois, uma vez colocadas a seco, foram cortadas ao meio, e uma das seções do navio foi deslizada sobre carrinhos para abrir um vão. Em seguida, o novo tronco foi girado e alinhado entre as duas partes, e finalmente prosseguiu-se com a soldagem e todas as conexões dos sistemas (tubos, condutos, cabos, etc.). A fase final foi dedicada ao arranjo hoteleiro: mas quanto tempo levou? Cerca de três meses de parada do navio, excluindo a construção do novo tronco.

Os estaleiros espalhados pelo mundo são vários, mas poucos têm as dimensões necessárias para os maiores navios de cruzeiro, e ainda menos possuem o know-how para operar nas unidades de passageiros. Portanto, essas atividades ocorrem principalmente no sul da Europa. Marselha, Cádiz, Palermo e Trieste, só para citar os maiores estaleiros. O maior mercado de cruzeiros do mundo, ou seja, o caribenho, não possui ainda estruturas semelhantes operacionais, então os navios de cruzeiro hoje devem atravessar o Oceano Atlântico para suas manutenções ordinárias e extraordinárias. Mas no futuro próximo isso mudará, pois o Grand Bahama Shipyard está prestes a dispor de dois estaleiros flutuantes de grande porte. De fato, os estaleiros podem ser tanto de alvenaria quanto flutuantes, com o navio literalmente “erguido” ao entrar em sua área de ação. Contudo, essa solução causa dificuldades com os equipamentos de elevação necessários para operar em grandes alturas, como no caso da montagem de novas seções pré-fabricadas nos navios.

Este foi apenas um pequeno aperitivo do mundo das reparações de navios de cruzeiro, que é uma indústria que gera milhares de empregos e movimenta a economia azul dos locais onde esses estaleiros estão situados.

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Matteo Martinuzzi

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