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29 giugno 2025

Mantenere una nave da crociera in piena efficienza, sempre aggiornata con gli ultimi ritrovati della tecnologia e con le attrazioni per gli ospiti nelle aree pubbliche all’avanguardia, non è un’impresa da poco. Per questo ci sono i refitting periodici delle navi che avvengono di solito quando le unità vengono portate a secco in bacino. Ma non sempre, in caso di necessità alcune lavorazioni si possono fare anche con nave galleggiante in banchina.

Le normative internazionali richiedono che una nave venga portata in bacino per la manutenzione ordinaria almeno una volta ogni cinque anni. Questa operazione permetterà di rinnovare tutti i certificati di classe. Durante il carenaggio standard viene pitturata con vernice antivegetativa la carena, sono sostituite a bordo le moquettes e le sedie consumate e fatti i lavori di manutenzione ordinaria a tutti gli impianti. Un intervento simile può richiedere un fermo nave di dieci/quindici giorni.

Ma la vita operativa di una nave da crociera può raggiungere anche i quarant’anni: venti/venticinque con il committente originale e poi dieci/quindici con armatori che operano con unità acquistate sul mercato dell’usato. Quindi nel corso della sua vita operativa non sono sufficienti solo i bacini di carenaggio ordinari ma servono anche degli interventi straordinari per mantenere una nave al passo con i tempi sia dal punto di vista tecnico e normativo che alberghiero.

Vedremo quindi di raccontare un po’ di interventi che vengono fatti alle nostre amate navi da crociera quando sono lontano dai nostri occhi.

Tutti gli impianti che servono al funzionamento si trovano di solito sotto la linea di galleggiamento e quindi in caso di guasto di uno di questi la nave va portata obbligatoriamente a secco con la conseguente riparazione o sostituzione dell’impianto guastato. Quindi in bacino possono essere sostituite/riparate eliche, eliche di manovra, azipod, stabilizzatori, ma anche possono essere sostituiti i motori principali. Come? Si tratta di un’operazione molto complessa che richiede un’apertura chirurgica dello scafo che permetterà di sfilare il motore dopo aver rimosso tutti i cavi e tubazioni che sono di ostacolo. Una volta fatto “uscire” il vecchio motore (che può essere sollevato dai paranchi presenti in sala macchine) si inserisce quello nuovo. Una volta fatta l’operazione si rifanno tutti gli allacciamenti impiantistici e viene chiusa anche la fiancata. Un’operazione simile è stata effettuata recentemente da Damen nel suo bacino di Rotterdam su uno dei quattro motori della Regal Princess di Princess Cruises.

Un’altra operazione che viene fatta durante i bacini di carenaggio sono i cosiddetti “retrofitting” che permettono di montare o aggiornare degli impianti a bordo per mantenere la nave all’avanguardia sia dal punto di vista normativo che ambientale. Esempi sono l’inserimento degli scrubbers che permettono di ridurre gli inquinanti emessi dai fumaioli o la predisposizione dell’unità all’utilizzo del cold ironing (cioè permettere alla nave di allacciarsi alle rete elettrica in porto e spegnere i motori con notevole beneficio per l’ambiente).

Per quanto riguarda il retrofitting che ha portato a bordo gli scrubbers, quasi tutte le compagnie hanno investito su questi impianti negli ultimi quindici anni. Ad esempio Costa Crociere o MSC Crociere per restare a casa nostra. Altre compagnie come Norwegian Cruise Line hanno approfittato del fermo mondiale delle flotte passeggeri allo scoppio della pandemia per montare gli scrubbers su Norwegian Breakaway e Norwegian Getaway (il prima e dopo nelle foto si nota benissimo visto che ora hanno dei fumaioli molto panciuti). Royal Caribbean International invece dieci anni fa, per non perdere i profitti dovuti al fermo nave, ha ad esempio montato gli scrubber sulla Freedom of the Seas in navigazione. In quell’occasione per diversi mesi gli operai hanno lavorato nell’ombra cercando di non disturbare i passeggeri che si spera non si siano accorti quasi di nulla: solo del mutare del fumaiolo nel tempo che anche in questo caso è aumentato di volume.

Per quanto riguarda il retrofitting che ha adeguato una nave all’utilizzo del cold ironing facciamo l’esempio della Reneissance di CFC che all’inizio di quest’anno ha fermato la nave per due mesi per fare tra gli altri questo intervento.

Ma gli interventi più costosi e pubblicizzati sono quelli di ammodernamento delle aree pubbliche per rendere le navi più vecchie all’altezza delle nuove costruzioni di tutte le compagnie. Questa è un’operazione molto complessa che prevede la demolizione di parti delle aree alberghiere o addirittura di quasi la totalità, come avvenne nel 2013 nel caso del refit della Carnival Destiny da parte di Fincantieri a Trieste. I lavori furono talmente invasivi che degli interni originali concepiti da Joe Farcus non rimase quasi nulla: a operazione terminata la nave cambiò addirittura nome in Carnival Sunshine per dare un taglio con il passato (purtroppo).

Comunque in questi casi l’ambizione di tutti gli armatori è quello di aumentare le cabine per rendere una nave più vecchia più performante dal punto di vista economico. La lista di lavori simili comprende quasi tutte le compagnie, impossibile elencarle tutte. Certo che se con queste operazioni ne beneficiano le casse dei brands crocieristici, dall’altro lato ne perde la vivibilità delle navi che viene compromessa. Possiamo fare l’esempio della Norwegian Star e della Norwegian Dawn che hanno visto sparire il loro bel salone panoramico di prua per una vagonata di cabine.

Il gruppo Royal Caribbean ha investito invece moltissimo nell’adeguamento delle proprie navi più vecchie a quelle nuove. Con il brand Royal Caribbean International è stato lanciato un programma multimilionario di “amplificazione” della flotta che ha coinvolto tutte le navi più vecchie incluse le prime due unità della classe “Oasis”. Invece Celebrity Cruises quando ha lanciato la classe “Soltice” ha “solsticizzato” le navi precedenti della classe “Millennium”. Oggi invece ha appena annunciato che farà la stessa operazione con le navi della classe “Soltice” (che hanno superato i 15 anni di vita operativa) in modo da adeguarle alle nuovissime unità di classe “Edge”.

Ma sicuramente l’operazione più spettacolare e complicata che si può vedere in un bacino di carenaggio è quella dell’allungamento di una nave da crociera. E anche in questo campo noi italiani siamo i migliori con le maestranze dello stabilimento Fincantieri di Palermo che si sono rese più volte protagoniste di questi interventi che richiedono una precisione millimetrica. Come non ricordare il programma “Rinascimento” che ha visto le quattro navi di classe “Lirica” di MSC Crociere allungate nel grande bacino palermitano, seguite poi anche dalla Silver Spirit di Silversea Cruises.

Le immagini giunte da Palermo sono assolutamente le più spettacolari di questo settore: prima sullo scalo è stata costruita la nuova sezione delle navi, successivamente una volta messe queste a secco sono state tagliate a metà e poi una delle sezioni della nave è stata fatta scivolare su dei carelloni per aprire un varco. Successivamente il nuovo roncone è stato fatto ruotare e portato in asse tra le due ed infine si è proceduto con la saldatura e tutte le connessioni di impianti (tubi, condotte, cavi, ecc…). L’ultima fase invece è stata dedicata all’allestimento alberghiero: ma quanto tempo ci è voluto? Circa tre mesi di fermo nave al netto della costruzione del nuovo troncone.

I bacini di carenaggio sparsi per il mondo sono diversi: solo pochi però hanno le dimensioni delle navi da crociera più grandi e ancora di meno posseggono il know how per operare sulle unità passeggeri. Quindi queste attività si svolgono principalmente in Sud Europa. Marsiglia, Cadice, Palermo e Trieste, solo per citare i bacini più grandi. Il più grande mercato crocieristico del mondo, cioè quello caraibico, non ha strutture simili già operative, quindi le navi da crociera ad oggi devono attraversare l’Oceano Atlantico per le loro manutenzioni ordinarie/straordinari. Ma nel prossimo futuro non sarà più così perché il Grand Bahama Shipyard si sta per dotare di due bacini galleggianti di grandi dimensioni. Infatti i bacini possono essere sia in muratura che galleggianti con la nave che viene letteralmente “sollevata” una volta entrata nel loro raggio d’azione. Però questa soluzione causa difficoltà con i mezzi di sollevamento necessari per operare a grandi altezze come nel caso che si debbano montare sulle navi nuove sezioni prefabbricate.

Questo era solo un piccolo assaggio del mondo delle riparazioni di navi da crociera che è un’industria che genera migliaia di posti di lavoro e fa muovere la blue economy dei luoghi dove si trovano questi impianti.

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Matteo Martinuzzi

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