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29 de junio de 2025

Mantener un barco de crucero en plena eficiencia, siempre actualizado con los últimos avances tecnológicos y con atracciones para los huéspedes en las áreas públicas de vanguardia, no es tarea fácil. Por eso existen los refittings periódicos de los barcos, que generalmente ocurren cuando las unidades se llevan a seco al dique. Pero no siempre, en caso de necesidad, algunos trabajos se pueden hacer también con el barco flotando en el muelle.

Las normativas internacionales requieren que un barco sea llevado al dique para mantenimiento ordinario al menos una vez cada cinco años. Esta operación permitirá renovar todos los certificados de clase. Durante el carenado estándar se pinta con pintura antivegetativa el casco, se sustituyen a bordo las moquetas y las sillas gastadas, y se hacen trabajos de mantenimiento ordinario en todos los sistemas. Una intervención similar puede requerir un paro del barco de diez/quince días.

Pero la vida operativa de un barco de crucero puede llegar hasta cuarenta años: veinte/veinticinco con el armador original y luego diez/quince con armadores que operan con unidades compradas en el mercado de segunda mano. Por lo tanto, a lo largo de su vida operativa no bastan solo los diques de carenado ordinarios, sino que también se necesitan intervenciones extraordinarias para mantener un barco al día tanto desde el punto de vista técnico y normativo como hotelero.

Entonces veremos un poco de las intervenciones que se hacen en nuestros amados barcos de crucero cuando están fuera de nuestra vista.

Todos los sistemas que sirven para el funcionamiento suelen estar bajo la línea de flotación y, en caso de fallo de uno de estos, el barco debe ser llevado obligatoriamente a seco con la consecuente reparación o sustitución del sistema averiado. Por lo tanto, en dique pueden ser sustituidos/reparados hélices, hélices de maniobra, azipods, estabilizadores, y también pueden ser sustituidos los motores principales. ¿Cómo? Se trata de una operación muy compleja que requiere una apertura quirúrgica del casco que permitirá sacar el motor después de haber quitado todos los cables y tuberías que estorben. Una vez hecho “salir” el motor viejo (que puede ser levantado por los polipastos en la sala de máquinas), se inserta el nuevo. Una vez realizada la operación, se rehacen todas las conexiones de sistemas y se cierra también la banda. Una operación similar fue realizada recientemente por Damen en su dique de Rotterdam en uno de los cuatro motores del Regal Princess de Princess Cruises.

Otra operación que se hace durante los diques de carenado son los llamados “retrofitting” que permiten montar o actualizar sistemas a bordo para mantener el barco a la vanguardia tanto desde el punto de vista normativo como ambiental. Ejemplos son la instalación de los scrubbers que permiten reducir los contaminantes emitidos por las chimeneas o la preparación de la unidad para el uso del cold ironing (es decir, permitir que el barco se conecte a la red eléctrica en puerto y apague los motores con un gran beneficio para el medio ambiente).

En cuanto al retrofitting que llevó a bordo los scrubbers, casi todas las compañías han invertido en estos sistemas en los últimos quince años. Por ejemplo, Costa Cruceros o MSC Cruceros para quedarnos en casa. Otras compañías como Norwegian Cruise Line aprovecharon la parada mundial de las flotas de pasajeros al estallar la pandemia para montar los scrubbers en Norwegian Breakaway y Norwegian Getaway (el antes y después en las fotos se nota mucho porque ahora tienen chimeneas más hinchadas). Royal Caribbean International, en cambio, hace diez años, para no perder beneficios por la parada del barco, instaló los scrubbers en Freedom of the Seas en navegación. En esa ocasión, durante varios meses los operarios trabajaron a escondidas tratando de no molestar a los pasajeros que se espera casi no se dieron cuenta de nada: solo del cambio de la chimenea con el tiempo, que también en este caso aumentó de volumen.

En cuanto al retrofitting que adaptó un barco para el uso del cold ironing, pongamos el ejemplo del Renaissance de CFC que a principios de este año paró el barco por dos meses para hacer entre otros este trabajo.

Pero las intervenciones más caras y publicitadas son las de modernización de las áreas públicas para hacer que los barcos más antiguos estén a la altura de las nuevas construcciones de todas las compañías. Esta es una operación muy compleja que prevé la demolición de partes de las áreas hoteleras o incluso casi la totalidad, como sucedió en 2013 en el refit del Carnival Destiny por parte de Fincantieri en Trieste. Los trabajos fueron tan invasivos que de los interiores originales concebidos por Joe Farcus casi no quedó nada: al terminar la operación, el barco cambió hasta de nombre a Carnival Sunshine para romper con el pasado (desgraciadamente).

En cualquier caso, en estos casos la ambición de todos los armadores es aumentar las cabinas para hacer que un barco más viejo sea más rentable desde el punto de vista económico. La lista de trabajos similares incluye casi todas las compañías, imposible enumerarlas todas. Claro que si con estas operaciones se benefician las arcas de las marcas de cruceros, por otro lado se pierde la habitabilidad de los barcos que queda comprometida. Podemos poner el ejemplo del Norwegian Star y el Norwegian Dawn que vieron desaparecer su bonito salón panorámico de proa para un montón de cabinas.

El grupo Royal Caribbean ha invertido mucho en la adaptación de sus barcos más viejos a los nuevos. Con la marca Royal Caribbean International se lanzó un programa multimillonario de “amplificación” de la flota que involucró a todos los barcos más viejos, incluidas las dos primeras unidades de la clase “Oasis”. En cambio Celebrity Cruises cuando lanzó la clase “Solstice” “solsticizó” los barcos anteriores de la clase “Millennium”. Hoy acaba de anunciar que hará la misma operación con los barcos de la clase “Solstice” (que superaron los 15 años de vida operativa) para adecuarlos a las unidades muy nuevas de la clase “Edge”.

Pero sin duda la operación más espectacular y complicada que se puede ver en un dique de carenado es el alargamiento de un barco de crucero. Y también en este campo nosotros los italianos somos los mejores, con los trabajadores del astillero Fincantieri de Palermo que se han hecho protagonistas varias veces de estas intervenciones que requieren precisión milimétrica. ¿Cómo no recordar el programa “Renacimiento” que vio las cuatro naves de la clase “Lirica” de MSC Cruceros alargadas en el gran dique palermitano, seguidas luego también por la Silver Spirit de Silversea Cruises?

Las imágenes que llegaron de Palermo son absolutamente las más espectaculares de este sector: primero en el muelle se construyó la nueva sección de los barcos, después, una vez puestos a seco, fueron cortados por la mitad y luego una de las secciones del barco fue deslizada sobre carros para abrir un hueco. Posteriormente el nuevo tronco fue girado y alineado entre las dos partes y finalmente se procedió con la soldadura y todas las conexiones de los sistemas (tubos, conductos, cables, etc.). La última fase fue dedicada al equipamiento hotelero: ¿pero cuánto tiempo tomó? Cerca de tres meses de parada del barco sin contar la construcción del nuevo tronco.

Los diques de carenado repartidos por el mundo son varios: solo unos pocos tienen las dimensiones de los barcos de crucero más grandes y aún menos poseen el know-how para operar en unidades de pasajeros. Por lo tanto, estas actividades se realizan principalmente en el sur de Europa. Marsella, Cádiz, Palermo y Trieste, solo para citar los diques más grandes. El mayor mercado de cruceros del mundo, el caribeño, no tiene instalaciones similares ya operativas, por lo que los barcos de crucero hoy en día deben cruzar el Océano Atlántico para sus mantenimientos ordinarios/extraordinarios. Pero en el futuro próximo no será así porque el Grand Bahama Shipyard está por dotarse de dos diques flotantes de gran tamaño. De hecho, los diques pueden ser tanto de obra como flotantes, con el barco que literalmente es “elevado” una vez que entra en su rango de acción. Sin embargo, esta solución provoca dificultades con los medios de elevación necesarios para operar a grandes alturas como en el caso de tener que montar en los barcos secciones prefabricadas.

Esto fue solo un pequeño aperitivo del mundo de las reparaciones de barcos de crucero, que es una industria que genera miles de empleos y mueve la blue economy de los lugares donde se encuentran estas instalaciones.

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Matteo Martinuzzi

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