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26 mars 2026

Si l’on prend au sérieux la catégorie de soft power – entendue, dans la définition désormais classique de Joseph S. Nye, comme la capacité d’obtenir des résultats par l’attraction et la légitimation plutôt que par la coercition – le navire de passagers du XXᵉ siècle et la croisière contemporaine apparaissent comme des objets historiques d’une pertinence extraordinaire.

Ils ne sont pas de simples moyens de transport ni de purs produits touristiques, mais des dispositifs complexes de représentation, des lieux où technologie, culture matérielle, organisation sociale et communication publique convergent pour produire de l’image. Dans cette perspective, la croisière n’est pas un épilogue marginal de l’ère des paquebots transatlantiques, mais la transformation structurelle d’une longue tradition de diplomatie maritime sous une forme privatisée et mondialisée. Le passage du paquebot au navire de croisière ne marque pas la fin du lien entre mer et prestige, mais sa reconfiguration au sein de l’économie de l’expérience.

Au début du XXᵉ siècle, le grand paquebot transatlantique s’inscrit clairement dans des stratégies nationales de compétition symbolique. L’Allemagne, le Royaume-Uni, la France et l’Italie investissent dans des flottes qui sont à la fois des instruments économiques et des manifestations de puissance. Le soutien gouvernemental britannique à la Cunard pour la construction du Lusitania et du Mauretania, ainsi que l’attention portée par l’Allemagne aux records du Norddeutscher Lloyd et de la Hamburg-Amerika Linie, montrent que la vitesse sur l’Atlantique n’est pas un simple détail technique, mais un indicateur de modernité étatique. Le Blue Riband, attribué à la traversée la plus rapide, devient une forme de capital symbolique. Le navire, par sa taille, sa puissance motrice et sa capacité à traverser l’océan en un temps réduit, constitue une démonstration visible de l’organisation industrielle. La France, avec le Normandie entré en service en 1935, combine primauté technique et esthétique Art Déco, faisant du navire une galerie itinérante des arts appliqués français; l’Italie, avec le Rex et le Conte di Savoia, inscrit ses liners dans une narration d’efficacité et de prestige national, couronnée par la conquête du Blue Riband en 1933. Dans tous ces cas, le navire fonctionne comme un objet de culture matérielle capable de condenser l’idée de nation moderne: acier, turbines, salons, cuisines, rituels à bord deviennent des signes tangibles d’un système-pays.

Cependant, la fonction première de ces colosses demeure le transport intercontinental de passagers, de migrants et de marchandises. C’est avec la crise de cette fonction, accélérée par l’avènement de l’aviation à réaction dans les années 1950 et 1960, que le dispositif symbolique se libère de la nécessité infrastructurelle et se réoriente vers le loisir. La croisière moderne naît précisément de cette reconversion. Lorsque la traversée transatlantique n’est plus indispensable, le navire doit réinventer son sens. C’est alors que l’expérience à bord devient le cœur du produit et que la valeur symbolique, loin de diminuer, s’étend. Si le liner représentait la capacité de relier les continents, le cruise ship représente la capacité d’organiser le désir.

Aux États-Unis, cette transformation prend un rôle paradigmatique. L’essor de la croisière caribéenne dans les années 1960 et 1970, soutenu par des compagnies telles que Norwegian Caribbean Line, Royal Caribbean et Carnival, coïncide avec la diffusion mondiale d’un modèle culturel américain fondé sur la spectacularisation, le divertissement continu, l’informalité et la consommation de masse. Les navires ne se contentent pas d’offrir des cabines et de la restauration: ils intègrent théâtres, piscines, casinos et espaces commerciaux, anticipant cette logique d’hybridation entre transport et parc à thème qui dominera les décennies suivantes. D’un point de vue historique et culturel, cette évolution peut être lue comme une forme de soft power diffus : des millions de passagers, provenant de contextes nationaux différents, expérimentent un environnement organisé selon les standards américains de service, de sécurité et de spectacle. L’attraction n’est pas imposée, mais choisie; c’est précisément ce qui la rend efficace. La croisière devient un vecteur d’un imaginaire où le confort technologique et l’accessibilité du luxe se présentent comme des traits naturels de la modernité occidentale.

Parallèlement, en Europe, le processus prend des déclinaisons spécifiques. La France, héritière de la grande époque des liners culminant avec le Normandie puis le France de 1962, voit dans le déclin progressif de la ligne transatlantique la nécessité de redéfinir sa présence maritime. Dans le segment croisière, surtout dans ses formes les plus exclusives et d’exploration, l’offre française valorise des éléments d’élégance, de gastronomie et de culture, projetant une continuité symbolique avec la tradition de raffinement national. L’Allemagne, après l’époque de l’entre-deux-guerres des Bremen et Europa, développe dans l’après-guerre une industrie touristique maritime qui, à travers des marques comme AIDA et TUI Cruises, construit une identité fondée sur l’efficacité organisationnelle, la clarté du produit et une attention croissante à la durabilité environnementale. Là encore, le navire devient un espace de représentation: non plus pavillon impérial, mais laboratoire d’une modernité régulée, technologique et attentive à la qualité du service.

L’Italie offre un cas particulièrement intéressant pour comprendre la continuité entre liner et croisière comme instruments d’image. Costa Crociere, née comme compagnie de ligne au XIXᵉ siècle, lance dès les années 1950 des programmes de croisière en Méditerranée, transformant l’héritage des transatlantiques en un produit touristique structuré. L’italianité, qui dans les années 1930 avait été déclinée comme prestige technique et dans l’après-guerre comme renaissance industrielle, est désormais proposée comme un style de vie: gastronomie, convivialité, attention au design. Plus tard, l’expansion mondiale de MSC, aux racines italiennes mais à structure multinationale, montre comment l’élément identitaire peut être réélaboré en clé de marque internationale. Dans les deux cas, le navire fonctionne comme une plateforme narrative associant une expérience de voyage à un ensemble de valeurs culturelles reconnaissables.

L’Espagne et le Portugal, avec leur histoire atlantique et coloniale, participent à cette dynamique de manière particulière. Les itinéraires de croisière reliant la péninsule ibérique aux Caraïbes, à l’Amérique du Sud ou à l’Afrique occidentale réactivent, sous une forme touristique, des espaces historiquement marqués par des relations impériales. Il ne s’agit pas d’une reproduction directe du passé colonial, mais d’une réorganisation symbolique de ces géographies. La langue, la culture et les traditions partagées deviennent des éléments d’attraction. La croisière fonctionne ainsi comme un outil de connexion culturelle postcoloniale, intégrant d’anciennes trajectoires dans un circuit économique global.

La dimension de soft power se manifeste avec une particulière évidence dans les pratiques publiques qui accompagnent la vie des navires. Les baptêmes, souvent célébrés en présence d’autorités politiques et de personnalités du spectacle, sont des événements médiatiques mondiaux. Les nouvelles unités sont présentées comme des symboles d’innovation technologique – de la propulsion au GNL aux solutions de réduction des émissions – et comme des investissements stratégiques pour les villes et les régions. Des ports comme Miami, Barcelone, Civitavecchia, Southampton, Hambourg ou Marseille ont développé des terminaux de croisière qui sont à la fois des infrastructures logistiques et des architectures iconiques. L’arrivée d’un grand navire est représentée comme un signal de centralité internationale. Ainsi, le soft power n’appartient plus seulement à l’État-nation ou à la compagnie, mais se distribue le long d’un réseau d’acteurs urbains et territoriaux qui utilisent la croisière pour renforcer leur image globale.

Du point de vue de la culture matérielle, le navire de croisière contemporain est un microcosme régulé qui met en scène une forme spécifique de mondialisation. Les équipages sont composés de travailleurs provenant de dizaines de pays; les langues officielles à bord reflètent la pluralité des marchés; les cuisines proposent des répertoires gastronomiques internationaux. Cependant, cette pluralité est organisée au sein d’une structure hiérarchique et normative précise, régie par des conventions internationales et des protocoles d’entreprise. Le passager vit une expérience cosmopolite mais protégée. D’un point de vue historique, cette configuration peut être lue comme une pédagogie implicite de la coexistence globale : la croisière propose un modèle d’interaction interculturelle médiée par le marché et la régulation technique.

Les crises internationales rendent manifeste la nature hautement symbolique du navire. Le détournement de l’Achille Lauro en 1985 transforma une croisière en Méditerranée en un cas diplomatique mondial, montrant combien un navire pouvait devenir le théâtre de conflits politiques. Plus récemment, la pandémie de Covid-19 a placé certaines croisières au centre de l’attention médiatique mondiale, mettant en évidence la vulnérabilité sanitaire des espaces clos mais aussi la capacité de l’industrie à réorganiser protocoles et standards. Dans les deux cas, la visibilité a été amplifiée précisément par le caractère symbolique du navire: un objet incarnant mobilité, mondialisation et loisirs, et qui devient ainsi le miroir des tensions du système international.

Au XXIᵉ siècle, avec l’augmentation de la taille des navires et la concentration du marché au sein de grands groupes multinationaux tels que Carnival Corporation, Royal Caribbean Group et MSC Group, la croisière représente une forme avancée de soft power corporatif. Les compagnies construisent des univers narratifs cohérents, des identités visuelles, des promesses expérientielles qui dépassent les simples itinéraires. Le navire n’est plus seulement un produit, mais une marque en mouvement. L’attraction exercée n’est plus liée au pavillon arrière, mais à la réputation de la marque, à la qualité perçue et à la capacité d’innovation. En ce sens, la croisière contemporaine peut être interprétée comme la continuation de la diplomatie maritime sous une forme privatisée : non plus des États en compétition pour le Blue Riband, mais des entreprises globales en compétition pour l’attention, la confiance et le désir de millions de voyageurs.

Si l’on observe l’ensemble de l’histoire, de l’époque des grands liners impériaux au cruise ship en tant que ville flottante, une constante apparaît : la mer comme scène et le navire comme objet-symbolique. Les formes politiques changent, les marchés changent, les technologies de propulsion et de communication changent, mais la fonction représentative demeure. Aujourd’hui, la croisière est l’un des lieux privilégiés où se construit l’image internationale à travers l’expérience. Elle ne persuade pas par la force, mais par l’attraction ; elle n’impose pas, elle invite. C’est précisément pour cette raison que, dans le lexique des relations internationales et de l’histoire culturelle, elle mérite d’être considérée non comme un chapitre marginal du tourisme, mais comme l’un des dispositifs les plus sophistiqués de production de soft power de l’époque contemporaine.

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Gabriele Bassi

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