Um catálogo de cruzeiros terá todo o gosto em dizer-lhe que um navio é “reforçado para a navegação no gelo” ou “preparado para as regiões polares” e ficar por aí. O que raramente explica é quanto trabalho técnico se esconde por detrás de descrições aparentemente tão simples, porque na sua base existe um complexo quadro de engenharia e regulamentação que determina onde um navio pode operar, em que estações do ano e perante que condições de gelo.

Para o setor dos cruzeiros de expedição, que propõe cada vez mais frequentemente itinerários no coração do Ártico e da Antártida, compreender o que realmente se esconde por detrás de uma classificação Ice Class está a tornar-se cada vez mais importante, não apenas para projetistas e operadores navais, mas também para os passageiros mais curiosos do ponto de vista técnico, interessados em saber quais são as reais capacidades de um navio. A primeira coisa a compreender é que a “Ice Class” não constitui uma única escala universal. Existem, de facto, diferentes sistemas de classificação, desenvolvidos para diferentes áreas geográficas e condições operacionais. O sistema finlandês-sueco de classificação de gelo, com categorias como 1A Super, 1A, 1B e 1C, foi desenvolvido principalmente para a navegação em gelo sazonal no Báltico e é amplamente utilizado em ferries e navios mercantes que operam no Norte da Europa. A Rússia, por sua vez, adotou historicamente o seu próprio sistema de classificação Arc para navios destinados às águas do Ártico, incluindo aqueles que percorrem as rotas ao longo da costa siberiana. No setor dos cruzeiros de expedição, contudo, a referência geralmente mais útil é o sistema Polar Class, desenvolvido pela International Association of Classification Societies (IACS), classificação identificada pela sigla PC que surge cada vez mais frequentemente nas especificações técnicas dos modernos navios de expedição.

O sistema Polar Class compreende sete níveis, de PC1, o mais elevado, a PC7. A numeração pode inicialmente parecer contraintuitiva, porque quanto mais baixo é o número, maior é a capacidade estrutural exigida para navegar em condições de gelo exigentes. A PC1 é definida para operações durante todo o ano em todas as águas polares, enquanto a PC2 se destina à navegação anual em condições moderadas de gelo plurianual. Com a PC3 e a PC4, diminui progressivamente a severidade das condições de gelo para as quais o navio é projetado. A PC5 diz respeito à navegação durante todo o ano em gelo anual de intensidade média, que pode conter inclusões de gelo mais antigo, enquanto a PC6 e a PC7 estão orientadas para a navegação no verão e no outono em condições progressivamente mais ligeiras de gelo anual.

Para o mercado dos cruzeiros de expedição, a parte mais interessante da escala situa-se, portanto, entre PC2 e PC7 e, num dos extremos, encontramos Le Commandant Charcot, da Ponant, que possui uma classificação PC2 e representa, consequentemente, uma unidade excecional dentro da frota de passageiros. Esta classificação permite à Ponant conceber expedições profundamente diferentes daquelas possíveis a bordo da maioria dos navios de expedição convencionais, incluindo itinerários até ao Polo Norte geográfico e operações no coração dos gelos do Alto Ártico. Le Commandant Charcot não é simplesmente um navio de cruzeiro de expedição equipado com um casco reforçado, porque toda a sua arquitetura, o sistema de propulsão e o conceito operacional foram desenvolvidos especificamente para a navegação em condições polares extremas. O navio foi projetado com a colaboração do especialista finlandês em navegação no gelo Aker Arctic e é classificado pela Bureau Veritas, enquanto o sistema de propulsão inclui duas potentes unidades ABB Azipod, capazes de rodar 360 graus e de proporcionar ao navio uma excecional capacidade de manobra entre os gelos. Trata-se de uma distinção importante, porque a capacidade de navegar entre os gelos não é obtida simplesmente acrescentando aço mais espesso em torno da linha de flutuação: a geometria do casco, a propulsão, a potência disponível, a distância entre os elementos estruturais, a espessura das chapas, a redundância dos equipamentos e a proteção dos sistemas críticos fazem todos parte da equação.

Descendo na escala, a PC5 tornou-se uma referência importante entre alguns dos navios de expedição mais capazes concebidos especificamente para este tipo de atividade, incluindo o National Geographic Endurance e o National Geographic Resolution, da Lindblad Expeditions. Ambos foram construídos especificamente para a exploração em altas latitudes e combinam a sua capacidade de navegação no gelo com um design particular do casco, concebido para melhorar o desempenho em condições de mar agitado e em ambientes polares, enquanto o SH Minerva e o SH Vega, da Swan Hellenic, são também navios PC5, concebidos especificamente para cruzeiros de expedição. No seu conjunto, estes navios demonstram como este nível de capacidade estrutural pode ser integrado em modernas unidades de passageiros relativamente compactas, em vez de nos tradicionais quebra-gelos. Para os viajantes, esta distinção pode tornar-se particularmente importante no final ou no início da temporada polar, porque uma classificação Ice Class mais elevada não garante que um itinerário possa atravessar uma determinada área, mas proporciona ao navio uma margem estrutural mais ampla dentro da qual o comandante e a equipa operacional podem trabalhar. A diferença, portanto, tem menos a ver com a possibilidade de um navio poder “ir à Antártida” enquanto outro não pode, e mais com a amplitude das condições de gelo para as quais cada navio foi projetado e certificado.

Muitos navios com classificações diferentes podem chegar à Península Antártica durante o verão austral, mas o que muda é a severidade e o tipo de condições de gelo que cada um foi concebido para enfrentar. A PC6 é talvez ainda mais representativa do moderno mercado de expedições, com o Viking Octantis e o Viking Polaris, ambos classificados como Polar Class 6 e a operar em destinos como a Antártida, a Gronelândia e outras regiões de altas latitudes. A Quark Expeditions oferece outro exemplo conhecido de navio PC6 com o Ultramarine, que combina a sua capacidade polar com dois helicópteros bimotor, um importante conjunto de Zodiacs e espaços especialmente concebidos para expedições. Isto evidencia também um ponto fundamental: a Ice Class é apenas um dos elementos que determinam a capacidade global de um navio de expedição. Tanto o Scenic Eclipse como o Scenic Eclipse II são igualmente classificados como Polar Class 6 e combinam cascos reforçados e tecnologias para operações polares com propulsão Azipod, posicionamento dinâmico e uma dotação de equipamento de expedição invulgarmente ampla para navios pertencentes ao segmento de luxo.

A gama de navios pertencentes à PC6 demonstra por que razão comparar embarcações baseando-se exclusivamente num único número de classificação pode ser enganador, uma vez que dois navios que apresentam a mesma notação Polar Class podem ter sistemas de propulsão, características de manobrabilidade, equipamentos de expedição, capacidades de passageiros e filosofias operacionais muito diferentes. A classe de gelo fornece uma informação importante sobre a estrutura do navio, mas não descreve o seu conjunto, apesar da engenharia extremamente complexa que se encontra por detrás desse número. Os requisitos da IACS dividem o casco em diferentes áreas estruturais em função das cargas provocadas pelo gelo que se prevê que possam afetá-las, e a proa, as áreas intermédias, a secção central do casco, a popa, as zonas da linha de flutuação e as partes inferiores do casco não recebem necessariamente o mesmo tratamento. Quanto mais elevada for a classe exigida, maiores serão as cargas para as quais os principais elementos estruturais têm de ser projetados, com consequências na espessura das chapas, na estrutura de reforço, nos graus de aço e nos reforços estruturais, sobretudo nas áreas destinadas a sofrer contactos repetidos com o gelo. O resultado é, em grande parte, invisível para a maioria dos passageiros: dois navios de expedição atracados lado a lado podem parecer substancialmente semelhantes a partir do cais, embora tenham sido projetados para operar dentro de limites e condições muito diferentes sob os seus acabamentos exteriores.

A propulsão é igualmente importante, porque um casco reforçado e capaz de resistir às cargas do gelo pouco serve se o navio não for capaz de manobrar eficazmente nas condições para as quais foi projetado. Esta é uma das razões pelas quais a propulsão azimutal se tornou uma tecnologia tão importante para os modernos navios habilitados para a navegação no gelo: ao contrário de uma configuração convencional baseada em eixos de hélice e lemes fixos, um sistema Azipod pode rodar e orientar o impulso em qualquer direção em torno do navio, proporcionando uma capacidade de manobra excecional e permitindo, ao mesmo tempo, que o fluxo gerado pela hélice contribua para afastar do casco o gelo fragmentado. Esta tecnologia é particularmente relevante para o conceito de navio de dupla ação (double-acting ship), uma vez que os quebra-gelos tradicionais são projetados principalmente pela sua capacidade de operar no gelo, enquanto um casco otimizado exclusivamente para a navegação no gelo pode ser menos eficiente em águas abertas. Trata-se de um compromisso significativo para os navios de expedição e comerciais que podem passar grande parte da sua navegação fora das áreas caracterizadas por gelo compacto, e o princípio de dupla ação permite ultrapassá-lo ao possibilitar que o navio utilize diferentes partes do casco em função das condições. Um navio pode, assim, navegar de forma eficiente de proa em águas abertas mas, quando necessário, avançar de popa através de condições de gelo difíceis, aproveitando a configuração particular do casco na zona da popa e a manobrabilidade proporcionada pela propulsão azimutal.

Le Commandant Charcot incorpora a capacidade de avançar de popa em condições de gelo particularmente exigentes, um elemento fundamental do seu projeto polar global. No entanto, a Polar Class representa apenas uma parte do quadro regulamentar que rege a navegação nas regiões polares. O Polar Code da Organização Marítima Internacional (IMO) introduz requisitos operacionais adicionais para os navios que navegam em águas polares, indo muito além da simples resistência do casco e abrangendo a navegação, os equipamentos de bordo, as comunicações, a competência da tripulação, os dispositivos de salvamento, o planeamento da navegação e a proteção ambiental. O Polar Code divide, de forma geral, os navios nas Categorias A, B e C, com base nas condições de gelo para as quais foram projetados para operar. A Categoria A compreende os navios projetados para navegar, pelo menos, em condições de gelo de primeiro ano de espessura média, que podem também incluir porções de gelo mais antigo; a Categoria B diz respeito aos navios habilitados para a navegação no gelo que não cumprem os requisitos da Categoria A, enquanto a Categoria C compreende os navios destinados à navegação em águas abertas ou em condições de gelo relativamente moderadas. A distinção é importante porque a capacidade de um navio realizar uma navegação polar resulta de vários fatores sobrepostos, incluindo a classificação estrutural, a certificação prevista pelo Polar Code, o Polar Water Operational Manual do navio, a competência da tripulação, as condições efetivas do gelo e as decisões operacionais. Por este motivo, um itinerário de expedição nunca deve ser interpretado da mesma forma que um programa tradicional de escalas no Mediterrâneo: um operador pode prever chegar a uma determinada baía, canal ou local de desembarque, mas a navegação polar permanece, pela sua própria natureza, condicionada pelas circunstâncias. O vento pode comprimir o gelo marinho em poucas horas, os icebergs podem obstruir uma passagem e o pack de gelo pode deslocar-se para uma área que apenas alguns dias antes estava livre, levando o comandante a decidir não entrar numa determinada zona mesmo quando a classificação do navio permitiria teoricamente o acesso. Pelo contrário, condições de gelo invulgarmente favoráveis podem permitir que navios com uma classificação relativamente mais limitada alcancem locais que, numa temporada mais difícil, lhes estariam vedados. A classificação, portanto, define uma capacidade, não uma certeza. Este aspeto torna-se particularmente evidente quando se comparam os navios que atualmente operam nos diferentes segmentos do mercado dos cruzeiros de expedição.

A capacidade PC2 do Le Commandant Charcot coloca-o, na prática, numa categoria própria entre os navios de passageiros contemporâneos, uma vez que foi concebido para a exploração das regiões polares mais extremas, onde encontros significativos com o gelo marinho fazem parte integrante do itinerário, em vez de representarem um elemento a evitar sempre que possível. Na classe PC5, navios como National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva e SH Vega ocupam outra posição distinta, oferecendo uma capacidade estrutural de navegação no gelo superior à do numeroso grupo de navios de expedição PC6, embora não sejam verdadeiros quebra-gelos pesados. A PC6, por sua vez, inclui alguns dos mais conhecidos navios de expedição atualmente em operação, entre eles Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine, da Quark Expeditions, Scenic Eclipse e Scenic Eclipse II. E é precisamente esta variedade que demonstra até que ponto pode ser enganadora a definição genérica de navio «reforçado para a navegação no gelo».

Um viajante que observe Le Commandant Charcot, National Geographic Resolution e Viking Octantis poderia razoavelmente descrever os três como modernos navios de expedição polar; no entanto, as respetivas classificações PC2, PC5 e PC6 revelam imediatamente que foram projetados com base em pressupostos significativamente diferentes relativamente às condições de gelo. Isto não significa que um seja automaticamente «melhor» do que os outros, porque um passageiro com destino à Península Antártica no mês de janeiro poderá obter muito poucos benefícios concretos ao viajar a bordo de um navio projetado para enfrentar condições de gelo muito mais severas do que aquelas que provavelmente encontrará durante a viagem. Pelo contrário, fatores como a capacidade de passageiros, a dimensão da equipa de expedição, a gestão das operações com os Zodiacs, a estabilidade, a configuração dos conveses e o tempo passado em terra podem ter uma importância consideravelmente maior.

Numa expedição concebida especificamente para enfrentar gelo compacto, penetrar nas regiões do Alto Ártico ou operar em condições invulgares durante as estações de transição, a classificação pode, pelo contrário, tornar-se determinante para estabelecer aquilo que é concretamente possível fazer do ponto de vista operacional. Por este motivo, é mais correto considerá-la uma ferramenta do que uma classificação hierárquica. O mesmo se aplica à comparação entre os navios de expedição mais antigos e as unidades de nova construção, uma vez que alguns navios em serviço há muitos anos foram originalmente concebidos como unidades de investigação, prospeção ou abastecimento e posteriormente convertidos para utilização de passageiros, conservando uma capacidade considerável de navegação no gelo, embora a configuração das áreas hoteleiras e dos espaços dedicados às expedições reflita uma geração de projeto diferente. Os navios mais recentes, por outro lado, tendem a integrar os requisitos específicos da navegação polar desde as primeiras fases do projeto, permitindo conceber a estrutura do casco, os equipamentos de sobrevivência, as áreas de embarque dos Zodiacs, os espaços panorâmicos e de observação, a visibilidade a partir da ponte de comando, as mud rooms e os sistemas ambientais como componentes de um único conceito operacional, em vez de elementos acrescentados posteriormente. Nenhuma das duas abordagens, contudo, pode ser avaliada apenas com base no número associado à classe de gelo.

Para os passageiros interessados sobretudo nos itinerários e não tanto na arquitetura naval, a lição prática é relativamente simples: a classe de gelo não é uma terminologia puramente decorativa, mas uma indicação técnica concreta das condições para as quais a estrutura de um navio foi projetada, e deve ser sempre avaliada em conjunto com a certificação global da unidade, os seus equipamentos, o projeto e o perfil operacional para o qual foi concebida. Os navios PC6, como Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine, Scenic Eclipse e Scenic Eclipse II, são unidades de expedição polar totalmente equipadas, projetadas para operar sazonalmente nas regiões onde se concentra grande parte dos cruzeiros de expedição. Os navios PC5, como National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva e SH Vega, situam-se, por sua vez, num nível estrutural superior e oferecem aos operadores uma margem operacional mais ampla para enfrentar áreas caracterizadas por gelo de primeiro ano e condições mais exigentes. No extremo superior do panorama dos navios de passageiros encontra-se Le Commandant Charcot, cuja classificação PC2 reflete uma missão completamente diferente: não se limitar a alcançar as regiões polares, mas fazer da navegação na presença de quantidades significativas de gelo uma componente deliberada e substancial da própria viagem. Da próxima vez que uma brochura descrever simplesmente um navio como «polar-ready», vale a pena analisar um pouco mais profundamente a ficha técnica, porque a verdadeira questão importante não é saber se um navio foi reforçado para enfrentar o gelo, mas qual a classe que obteve, para que condições essa classe foi concebida e como o resto do navio foi projetado para tirar pleno partido das suas características. No mundo dos cruzeiros de expedição, essas poucas letras e números podem revelar muito mais do que qualquer adjetivo publicitário sobre os destinos e as condições para os quais um navio foi realmente construído.

Gabriele Bassi