Meyer Werft sta registrando progressi significativi nel proprio programma di ristrutturazione, con un fatturato più che raddoppiato nel 2025 e una sostanziale riduzione delle perdite operative, mentre il cantiere navale tedesco si avvicina all’obiettivo del pareggio nel 2026.
Gli ultimi dati consolidati forniscono un’indicazione importante di come uno dei cantieri navali europei strategicamente più rilevanti per la costruzione di navi da crociera stia ritrovando stabilità dopo le pressioni finanziarie che nel 2024 hanno portato a una profonda ristrutturazione e a un intervento del settore pubblico. Il fatturato del gruppo ha raggiunto 2,83 miliardi di euro nel 2025, rispetto agli 1,37 miliardi dell’anno precedente, sostenuto principalmente dalla consegna di Asuka III per NYK Cruises e Disney Destiny per Disney Cruise Line, oltre che da due navi passeggeri fluviali costruite dalla controllata Neptun Werft e da un intervento di ristrutturazione di una nave da crociera completato presso il sito di Wismar. L’EBITDA è migliorato, passando da una perdita di 527,6 milioni di euro nel 2024 a un valore negativo di 251,8 milioni nel 2025, mentre la perdita netta si è ridotta da 569,2 milioni a 383,8 milioni di euro. Meyer Werft ha precisato che i due esercizi non sono direttamente comparabili a causa dell’ampia ristrutturazione societaria intrapresa nel 2024, ma la direzione del cambiamento appare comunque chiara.
Il miglioramento dei risultati finanziari arriva mentre il gruppo prosegue un programma di ristrutturazione composto da oltre 60 singole misure, finalizzate alla riduzione dei costi dei materiali e del personale e al miglioramento dell’efficienza operativa. Secondo il Chief Restructuring Officer Ralf Schmitz, queste misure dovrebbero generare nel medio periodo un impatto positivo annuo sugli utili nell’ordine di alcune centinaia di milioni di euro, nella fascia bassa e media delle tre cifre. Un esperto indipendente incaricato della ristrutturazione ha inoltre confermato che Meyer Werft rimane sulla tabella di marcia concordata e che i fabbisogni finanziari fino alla fine del 2028 sono coperti da finanziamenti azionari e debiti già impegnati. Si tratta di un elemento particolarmente rilevante alla luce dell’insolita struttura proprietaria emersa dal salvataggio del 2024, quando il governo federale tedesco e il Land della Bassa Sassonia hanno acquisito ciascuno circa il 40% della società, insieme alla famiglia Meyer e alle banche finanziatrici.
Per il settore crocieristico, tuttavia, la questione più importante non è semplicemente la riduzione delle perdite passate, ma la capacità del cantiere di assicurarsi nuove commesse redditizie. Meyer Werft ha chiarito che le perdite previste sui vecchi contratti non redditizi sono già state contabilizzate nei precedenti bilanci, mentre i nuovi ordini di navi da crociera vengono calcolati sulla base di criteri più sostenibili. La società prevede attualmente un ulteriore significativo miglioramento dell’EBITDA nel 2026, che potrebbe portare il gruppo vicino al pareggio nonostante per quell’anno non siano previste consegne di navi da crociera. Si tratta di un traguardo significativo per un modello di business nel quale la contabilizzazione dei ricavi e il flusso di cassa sono fortemente influenzati dalla tempistica delle grandi consegne navali. La relazione in via di sviluppo con MSC Cruises potrebbe assumere un’importanza particolare nella prossima fase. Meyer Werft e MSC hanno annunciato nel dicembre 2025 una lettera d’intenti relativa a quattro navi da crociera di nuova generazione, più due opzioni. Entro giugno 2026, le due società hanno dichiarato che la progettazione delle navi e le trattative contrattuali avevano raggiunto una fase avanzata. Le unità, provvisoriamente conosciute come classe New Frontier, dovrebbero avere una stazza lorda di circa 180.000 tonnellate e una capacità fino a 5.400 passeggeri, con consegne annuali previste a partire dal 2030. Se il programma verrà finalizzato, garantirebbe al cantiere di Papenburg una notevole visibilità sul carico di lavoro per gran parte del prossimo decennio e rappresenterebbe una delle più importanti commesse per la costruzione di navi da crociera attualmente in fase di sviluppo in Europa.
L’importanza di un contratto di queste dimensioni va oltre la stessa Meyer Werft. La costruzione di navi da crociera si basa su un’ampia rete europea di fornitori che comprende sistemi di propulsione, allestimenti interni, HVAC, impianti elettrici, automazione, dispositivi di sicurezza, servizi alberghieri e tecnologie ambientali sempre più complesse. La stabilità a lungo termine del portafoglio ordini dei principali cantieri ha quindi ripercussioni su centinaia di subappaltatori e fornitori specializzati, soprattutto in Germania e nell’Europa settentrionale. Per il settore crocieristico, mantenere una capacità produttiva navale sufficiente sta diventando sempre più importante, poiché diversi grandi operatori continuano a pianificare nuove generazioni di navi fino agli anni Trenta. Meyer Werft sta inoltre cercando di diversificare la propria base industriale al di là delle navi da crociera oceaniche. Neptun Werft continua a beneficiare della domanda di navi passeggeri fluviali, mentre l’operazione di Rostock è entrata nel mercato delle piattaforme offshore per convertitori nel giugno 2026. Il management considera questa diversificazione un ulteriore pilastro della ristrutturazione, in grado di ridurre in parte la dipendenza del gruppo dal mercato della costruzione di navi da crociera, altamente ciclico e ad alta intensità di capitale. Allo stesso tempo, le navi da crociera rimangono centrali per l’identità e il portafoglio ordini della società, e la capacità di definire prezzi redditizi per i futuri contratti sarà fondamentale per il successo a lungo termine del processo di risanamento.
La ristrutturazione deve essere inoltre valutata alla luce delle particolari dinamiche economiche della moderna costruzione navale da crociera. I progetti possono richiedere diversi anni dalla firma del contratto alla consegna, imponendo un significativo fabbisogno di capitale circolante molto prima che venga ricevuto il pagamento finale della nave. L’inflazione delle materie prime, i costi del lavoro e dell’energia possono quindi avere un impatto considerevole quando i contratti sono stati originariamente negoziati in condizioni economiche molto diverse. Questo aiuta a spiegare perché le commesse ereditate dal passato abbiano pesato così fortemente sui risultati finanziari di diversi cantieri navali europei dopo la pandemia e il successivo periodo inflazionistico. Per Meyer Werft, l’obiettivo attuale non è quindi semplicemente ricostruire il fatturato, ma ripristinare margini sostenibili sull’intero portafoglio ordini. Il forte aumento del fatturato registrato nel 2025 è incoraggiante, ma la persistente perdita netta dimostra che il processo di ristrutturazione è ancora in corso. L’indicatore più significativo potrebbe essere quindi la capacità del gruppo di raggiungere il previsto miglioramento dell’EBITDA nel 2026, trasformando contemporaneamente le nuove trattative in contratti in grado di generare rendimenti accettabili nel lungo periodo.
La nomina di André Walter a CEO, a partire dal 1° luglio 2026, pone inoltre il gruppo sotto una nuova leadership in un momento particolarmente importante. Walter guida ora Meyer Werft insieme a Schmitz e al Chief Operating Officer Jörg Heidelberg, mentre la società passa dalla fase di stabilizzazione d’emergenza a una fase sempre più focalizzata sull’esecuzione operativa e sulla competitività futura. Per il più ampio settore crocieristico, la ripresa di Meyer Werft è importante perché il numero di cantieri in grado di progettare e consegnare navi passeggeri di grandi dimensioni e tecnologicamente avanzate rimane estremamente limitato. Fincantieri, Chantiers de l’Atlantique e il gruppo Meyer rappresentano il nucleo della capacità europea di costruzione di navi da crociera, e portafogli ordini solidi nell’intero settore dipendono dalla stabilità finanziaria e industriale di tutti e tre. Il potenziale programma con MSC, insieme agli ordini recentemente acquisiti e alla continua domanda di navi fluviali, rappresenta quindi più di uno sviluppo positivo per una singola società: contribuisce a mantenere la concorrenza e la capacità produttiva all’interno dell’ecosistema europeo della costruzione navale da crociera.
Meyer Werft non ha ancora concluso il proprio percorso di ristrutturazione, che dovrebbe proseguire fino al 2028. Tuttavia, gli ultimi dati indicano che il divario si sta riducendo. Con il recupero del fatturato, la diminuzione delle perdite, i finanziamenti assicurati per il periodo di ristrutturazione e le trattative in corso per importanti nuovi ordini di navi da crociera, il 2026 potrebbe rivelarsi l’anno in cui il cantiere di Papenburg passerà in modo deciso dalla stabilizzazione finanziaria verso un futuro industriale più sostenibile.
Gabriele Bassi