Un catalogo di crociere sarà ben felice di dirvi che una nave è “rinforzata per la navigazione tra i ghiacci” o “pronta per le regioni polari” e fermarsi lì. Quello che raramente spiega è quanto lavoro tecnico si nasconda dietro descrizioni apparentemente così semplici, perché alla loro base esiste un complesso quadro ingegneristico e normativo che determina dove una nave può operare, in quali stagioni e in presenza di quali condizioni di ghiaccio.

Per il settore delle crociere expeditions che propone sempre più spesso itinerari nel cuore dell’Artico e dell’Antartide, comprendere cosa si nasconda realmente dietro una classificazione Ice Class sta diventando sempre più importante, non solo per progettisti e operatori navali, ma anche per i passeggeri più curiosi dal punto di vista tecnico, interessati a sapere quali siano le reali capacità di una nave. La prima cosa da capire è che l’“Ice Class” non costituisce un’unica scala universale. Esistono infatti diversi sistemi di classificazione, sviluppati per differenti aree geografiche e condizioni operative. Il sistema finlandese-svedese di classificazione dei ghiacci, con categorie come 1A Super, 1A, 1B e 1C, è stato sviluppato principalmente per la navigazione nei ghiacci stagionali del Baltico ed è ampiamente utilizzato per traghetti e navi mercantili che operano nel Nord Europa. La Russia, invece, ha storicamente adottato il proprio sistema di classificazione Arc per le navi destinate alle acque artiche, comprese quelle che percorrono le rotte lungo la costa siberiana. Nel settore delle crociere di spedizione, tuttavia, il riferimento generalmente più utile è il sistema Polar Class, sviluppato dalla International Association of Classification Societies (IACS), la classificazione indicata con la sigla PC che compare sempre più spesso nelle specifiche tecniche delle moderne navi da spedizione.

Il sistema Polar Class comprende sette livelli, da PC1, il più elevato, a PC7. La numerazione può inizialmente sembrare controintuitiva, perché più basso è il numero, maggiore è la capacità strutturale richiesta per navigare in condizioni di ghiaccio impegnative. PC1 è definita per operazioni durante tutto l’anno in tutte le acque polari, mentre PC2 è destinata alla navigazione annuale in condizioni moderate di ghiaccio pluriennale. Con PC3 e PC4 diminuisce progressivamente la severità delle condizioni di ghiaccio per le quali la nave è progettata. PC5 riguarda la navigazione durante tutto l’anno in ghiaccio annuale di media intensità, che può contenere inclusioni di ghiaccio più vecchio, mentre PC6 e PC7 sono orientate alla navigazione estiva e autunnale in condizioni progressivamente più leggere di ghiaccio annuale.

Per il mercato delle crociere expeditions, la parte più interessante della scala si colloca quindi tra PC2 e PC7 e, a un estremo, troviamo Le Commandant Charcot di Ponant, che possiede una classificazione PC2 e rappresenta, di conseguenza, un’unità eccezionale all’interno della flotta passeggeri. Questa classificazione consente a Ponant di progettare spedizioni profondamente diverse da quelle possibili a bordo della maggior parte delle navi da spedizione convenzionali, compresi itinerari verso il Polo Nord geografico e operazioni nel cuore dei ghiacci dell’Alto Artico. Le Commandant Charcot non è semplicemente una nave da crociera di spedizione dotata di uno scafo rinforzato, perché la sua intera architettura, l’apparato propulsivo e il concetto operativo sono stati sviluppati specificamente per la navigazione in condizioni polari estreme. La nave è stata progettata con il contributo dello specialista finlandese della navigazione nei ghiacci Aker Arctic ed è classificata da Bureau Veritas, mentre il sistema di propulsione comprende due potenti unità ABB Azipod, capaci di ruotare di 360 gradi e di garantire alla nave un’eccezionale manovrabilità tra i ghiacci. Si tratta di una distinzione importante, perché la capacità di navigare tra i ghiacci non si ottiene semplicemente aggiungendo acciaio più spesso attorno alla linea di galleggiamento: la geometria dello scafo, la propulsione, la disponibilità di potenza, la distanza tra i telai strutturali, lo spessore delle lamiere, la ridondanza dei macchinari e la protezione dei sistemi critici fanno tutti parte dell’equazione.

Scendendo lungo la scala, la PC5 è diventata un importante punto di riferimento tra alcune delle navi da spedizione più capaci progettate appositamente per questo tipo di attività, tra cui National Geographic Endurance e National Geographic Resolution di Lindblad Expeditions. Entrambe sono state costruite specificamente per l’esplorazione alle alte latitudini e combinano la propria capacità di navigazione nei ghiacci con un particolare design dello scafo, concepito per migliorare le prestazioni in condizioni di mare mosso e negli ambienti polari, mentre SH Minerva e SH Vega di Swan Hellenic sono anch’esse navi PC5, progettate specificamente per le crociere di spedizione. Nel loro insieme, queste navi dimostrano come questo livello di capacità strutturale possa essere integrato in unità passeggeri contemporanee e relativamente compatte, anziché nei tradizionali rompighiaccio. Per i viaggiatori, questa distinzione può diventare particolarmente importante ai margini della stagione polare, perché una classificazione Ice Class più elevata non garantisce che un itinerario possa procedere attraverso una determinata area, ma offre alla nave un margine strutturale più ampio entro il quale il comandante e il team operativo possono lavorare. La differenza, quindi, riguarda meno la possibilità che una nave possa “andare in Antartide” mentre un’altra non possa farlo, e più l’ampiezza delle condizioni di ghiaccio per le quali ciascuna nave è stata progettata e certificata.

Molte navi con classificazioni differenti possono raggiungere la Penisola Antartica durante l’estate australe, ma ciò che cambia è la severità e la tipologia delle condizioni di ghiaccio che ciascuna è progettata per affrontare. La PC6 è forse ancora più rappresentativa del moderno mercato delle spedizioni, con Viking Octantis e Viking Polaris, entrambe classificate Polar Class 6 e operative in destinazioni come l’Antartide, la Groenlandia e altre regioni alle alte latitudini. Quark Expeditions offre un altro noto esempio di nave PC6 con Ultramarine, che combina la propria capacità polare con due elicotteri bimotore, un’importante dotazione di Zodiac e spazi appositamente progettati per le spedizioni. Questo evidenzia anche un punto fondamentale: l’Ice Class è soltanto uno degli elementi che determinano la capacità complessiva di una nave da spedizione. Anche Scenic Eclipse e Scenic Eclipse II sono classificate Polar Class 6 e combinano scafi rinforzati e tecnologie per le operazioni polari con propulsione Azipod, posizionamento dinamico e una dotazione di equipaggiamento da spedizione insolitamente ampia per navi appartenenti al segmento del lusso.

La gamma di navi appartenenti alla PC6 dimostra perché confrontare le imbarcazioni basandosi esclusivamente su un singolo numero di classificazione può essere fuorviante, poiché due navi che riportano la stessa notazione Polar Class possono avere sistemi di propulsione, caratteristiche di manovrabilità, dotazioni per le spedizioni, capacità passeggeri e filosofie operative molto diverse. La classe ghiaccio fornisce un'informazione importante sulla struttura della nave, ma non ne descrive l'insieme, nonostante dietro quel numero vi sia un'ingegneria estremamente complessa. I requisiti IACS suddividono lo scafo in diverse aree strutturali in funzione dei carichi provocati dal ghiaccio che si prevede possano interessarle, e la prua, le aree intermedie, la sezione centrale dello scafo, la poppa, le zone della linea di galleggiamento e le parti inferiori dello scafo non ricevono necessariamente lo stesso trattamento. Quanto più elevata è la classe richiesta, tanto maggiori sono i carichi per i quali devono essere progettate le parti strutturali fondamentali, con conseguenze sullo spessore delle lamiere, sulla struttura di rinforzo, sui gradi di acciaio e sui rinforzi strutturali, soprattutto nelle aree destinate a subire contatti ripetuti con il ghiaccio. Il risultato è in gran parte invisibile alla maggior parte dei passeggeri: due navi da spedizione ormeggiate l'una accanto all'altra possono apparire sostanzialmente simili dalla banchina, pur essendo state progettate per operare entro limiti e condizioni molto differenti sotto le loro finiture esterne.

La propulsione è altrettanto importante, perché uno scafo rinforzato e in grado di resistere ai carichi del ghiaccio serve a poco se la nave non è in grado di manovrare efficacemente nelle condizioni per le quali è stata progettata. È questa una delle ragioni per cui la propulsione azimutale è diventata una tecnologia così importante per le moderne navi abilitate alla navigazione tra i ghiacci: a differenza di una configurazione convenzionale basata su alberi portaelica e timoni fissi, un sistema Azipod può ruotare e orientare la spinta in qualsiasi direzione attorno alla nave, garantendo una manovrabilità eccezionale e consentendo al tempo stesso al flusso generato dall'elica di contribuire ad allontanare il ghiaccio frantumato dallo scafo. Questa tecnologia è particolarmente rilevante per il concetto di nave a doppia azione (double-acting ship), poiché i rompighiaccio tradizionali sono progettati principalmente per la loro capacità di operare nel ghiaccio, mentre uno scafo ottimizzato esclusivamente per la navigazione tra i ghiacci può risultare meno efficiente in acque libere. Si tratta di un compromesso significativo per le navi da spedizione e commerciali che possono trascorrere gran parte della navigazione al di fuori delle aree caratterizzate da ghiaccio compatto, e il principio della doppia azione permette di superarlo consentendo alla nave di utilizzare parti diverse dello scafo a seconda delle condizioni. Una nave può quindi navigare in modo efficiente di prua nelle acque libere ma, quando necessario, procedere di poppa attraverso condizioni di ghiaccio difficili, sfruttando la particolare conformazione dello scafo nella zona poppiera e la manovrabilità offerta dalla propulsione azimutale.

Le Commandant Charcot incorpora la capacità di procedere di poppa in condizioni di ghiaccio particolarmente impegnative, un elemento fondamentale del suo complessivo progetto polare. Tuttavia, la Polar Class rappresenta soltanto una parte del quadro normativo che disciplina la navigazione nelle regioni polari. Il Polar Code dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) introduce ulteriori requisiti operativi per le navi che navigano nelle acque polari, andando ben oltre la semplice resistenza dello scafo e comprendendo navigazione, apparati di bordo, comunicazioni, competenza dell'equipaggio, dispositivi di salvataggio, pianificazione della navigazione e protezione ambientale. Il Polar Code suddivide in linea generale le navi nelle Categorie A, B e C, in base alle condizioni di ghiaccio per le quali sono progettate per operare. La Categoria A comprende le navi progettate per navigare almeno in condizioni di ghiaccio del primo anno di media consistenza, che possono includere anche porzioni di ghiaccio più vecchio; la Categoria B riguarda le navi abilitate alla navigazione tra i ghiacci che non raggiungono i requisiti della Categoria A, mentre la Categoria C comprende le navi destinate alla navigazione in acque libere o in condizioni di ghiaccio relativamente moderate. La distinzione è importante perché la capacità di una nave di effettuare una navigazione polare è il risultato di diversi fattori sovrapposti, tra cui la classificazione strutturale, la certificazione prevista dal Polar Code, il Polar Water Operational Manual della nave, la competenza dell'equipaggio, le condizioni effettive del ghiaccio e le decisioni operative. Per questo motivo, un itinerario di spedizione non dovrebbe mai essere interpretato allo stesso modo di un tradizionale programma di scali nel Mediterraneo: un operatore può prevedere di raggiungere una determinata baia, un canale o un sito di sbarco, ma la navigazione polare rimane per sua natura condizionata dalle circostanze. Il vento può comprimere il ghiaccio marino nel giro di poche ore, gli iceberg possono ostruire un passaggio e il pack può spostarsi in un'area che soltanto pochi giorni prima era libera, portando il comandante a decidere di non entrare in una determinata zona anche quando la classificazione della nave ne consentirebbe teoricamente l'accesso. Al contrario, condizioni di ghiaccio insolitamente favorevoli possono permettere a navi con una classificazione relativamente più contenuta di raggiungere località che, in una stagione più difficile, sarebbero loro precluse. La classificazione, quindi, definisce una capacità, non una certezza. Questo aspetto diventa particolarmente evidente quando si confrontano le navi che oggi operano ai diversi livelli del mercato delle crociere di spedizione.

La capacità PC2 di Le Commandant Charcot la colloca di fatto in una categoria a sé stante tra le navi passeggeri contemporanee, poiché è stata concepita per l'esplorazione delle regioni polari più estreme, dove incontri significativi con il ghiaccio marino fanno parte integrante dell'itinerario, anziché rappresentare un elemento da evitare ogni volta che sia possibile. Nella classe PC5, navi come National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva e SH Vega occupano un'altra posizione distintiva, offrendo una capacità strutturale di navigazione nel ghiaccio superiore a quella del numeroso gruppo di navi da spedizione PC6, pur senza essere veri e propri rompighiaccio pesanti. La PC6, invece, comprende alcune delle più note navi da spedizione attualmente operative, tra cui Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine di Quark Expeditions, Scenic Eclipse e Scenic Eclipse II. Ed è proprio questa varietà a dimostrare quanto possa essere fuorviante la generica definizione di nave «rinforzata per la navigazione tra i ghiacci».

Un viaggiatore che osserva Le Commandant Charcot, National Geographic Resolution e Viking Octantis potrebbe ragionevolmente descriverle tutte e tre come moderne navi da spedizione polare; tuttavia, le rispettive classificazioni PC2, PC5 e PC6 rivelano immediatamente che sono state progettate sulla base di presupposti significativamente diversi riguardo alle condizioni di ghiaccio. Questo non significa che una sia automaticamente «migliore» delle altre, perché un passeggero diretto verso la Penisola Antartica nel mese di gennaio potrebbe trarre ben pochi vantaggi concreti dal viaggiare a bordo di una nave progettata per affrontare condizioni di ghiaccio molto più severe di quelle che probabilmente incontrerà durante il viaggio. Al contrario, fattori come la capacità passeggeri, le dimensioni del team di spedizione, la gestione delle operazioni con gli Zodiac, la stabilità, la configurazione dei ponti e il tempo trascorso a terra possono avere un'importanza decisamente maggiore.

In una spedizione concepita espressamente per affrontare ghiacci compatti, penetrare nelle regioni dell'Alto Artico o operare in condizioni insolite nelle stagioni di transizione, la classificazione può invece diventare determinante per stabilire ciò che è concretamente possibile fare dal punto di vista operativo. Per questo motivo, è più corretto considerarla uno strumento piuttosto che una graduatoria. Lo stesso vale nel confronto tra le navi da spedizione più datate e le unità di nuova costruzione, poiché alcune navi in servizio da molti anni sono nate come unità di ricerca, rilevamento o rifornimento e sono state successivamente convertite all'uso passeggeri, conservando una notevole capacità di navigazione nel ghiaccio, anche se la configurazione delle aree alberghiere e degli spazi dedicati alle spedizioni riflette una generazione progettuale differente. Le navi più recenti tendono invece a integrare i requisiti specifici della navigazione polare fin dalle prime fasi del progetto, consentendo di concepire struttura dello scafo, equipaggiamenti di sopravvivenza, aree di imbarco sugli Zodiac, spazi panoramici e di osservazione, visibilità dalla plancia, mud room e sistemi ambientali come componenti di un unico concetto operativo, anziché come elementi aggiunti successivamente. Nessuno dei due approcci, tuttavia, può essere valutato sulla base del solo numero associato alla classe ghiaccio.

Per i passeggeri interessati soprattutto agli itinerari più che all'architettura navale, la lezione pratica è relativamente semplice: la classe ghiaccio non è una terminologia puramente decorativa, ma un'indicazione tecnica concreta delle condizioni per le quali è stata progettata la struttura di una nave, e dovrebbe essere sempre valutata insieme alla certificazione complessiva dell'unità, alle sue dotazioni, al progetto e al profilo operativo per il quale è stata concepita. Le navi PC6, come Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine, Scenic Eclipse e Scenic Eclipse II, sono unità da spedizione polare pienamente attrezzate, progettate per operare stagionalmente nelle regioni in cui si concentra gran parte delle crociere di spedizione. Le navi PC5, come National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva e SH Vega, si collocano invece a un livello strutturale superiore e offrono agli operatori un margine operativo più ampio per affrontare aree caratterizzate da ghiaccio del primo anno e condizioni più impegnative. All'estremo superiore del panorama delle navi passeggeri si trova Le Commandant Charcot, la cui classificazione PC2 riflette una missione completamente diversa: non limitarsi a raggiungere le regioni polari, ma fare della navigazione in presenza di quantità significative di ghiaccio una componente deliberata e sostanziale del viaggio stesso. La prossima volta che una brochure descriverà semplicemente una nave come «polar-ready», vale quindi la pena andare un po' più a fondo nella scheda tecnica, perché la domanda davvero importante non è se una nave sia stata rinforzata per affrontare il ghiaccio, ma quale classe abbia ottenuto, per quali condizioni sia stata concepita quella classe e come il resto della nave sia stato progettato per sfruttarne appieno le caratteristiche. Nel mondo delle crociere di spedizione, quelle poche lettere e quei numeri possono rivelare molto più di qualsiasi aggettivo pubblicitario sulle destinazioni e sulle condizioni per le quali una nave è stata realmente costruita.

Gabriele Bassi