Meyer Werft enregistre des progrès significatifs dans le cadre de son programme de restructuration, avec un chiffre d’affaires plus que doublé en 2025 et une réduction substantielle de ses pertes d’exploitation, alors que le chantier naval allemand se rapproche de son objectif de retour à l’équilibre en 2026.
Les derniers chiffres consolidés donnent une indication importante de la manière dont l’un des chantiers navals européens les plus stratégiques pour la construction de navires de croisière retrouve progressivement sa stabilité après les difficultés financières qui avaient conduit, en 2024, à une restructuration majeure et à une intervention des pouvoirs publics. Le chiffre d’affaires du groupe a atteint 2,83 milliards d’euros en 2025, contre 1,37 milliard d’euros l’année précédente, principalement grâce à la livraison de Asuka III pour NYK Cruises et de Disney Destiny pour Disney Cruise Line, ainsi que de deux navires à passagers fluviaux construits par sa filiale Neptun Werft et à l’achèvement d’un projet de rénovation d’un navire de croisière sur le site de Wismar. L’EBITDA s’est amélioré, passant d’une perte de 527,6 millions d’euros en 2024 à un montant négatif de 251,8 millions d’euros en 2025, tandis que la perte nette a été ramenée de 569,2 millions à 383,8 millions d’euros. Meyer Werft a précisé que les deux exercices ne sont pas directement comparables en raison de l’ampleur de la restructuration du groupe engagée en 2024, mais la tendance générale reste néanmoins clairement positive.
L’amélioration des résultats financiers intervient alors que le groupe poursuit un programme de restructuration comprenant plus de 60 mesures individuelles, destinées à réduire les coûts des matériaux et du personnel et à améliorer l’efficacité opérationnelle. Selon Ralf Schmitz, Chief Restructuring Officer, ces mesures devraient générer, à moyen terme, un impact positif annuel sur les résultats de l’ordre de plusieurs centaines de millions d’euros, dans la partie basse à moyenne de la fourchette à trois chiffres. Un expert indépendant chargé de la restructuration a également confirmé que Meyer Werft reste conforme à la feuille de route convenue et que les besoins de financement jusqu’à la fin de 2028 sont couverts par des financements en fonds propres et par des emprunts déjà engagés. Cet élément revêt une importance particulière compte tenu de la structure actionnariale inhabituelle issue du sauvetage de 2024, lorsque le gouvernement fédéral allemand et le Land de Basse-Saxe ont chacun acquis environ 40 % du capital de l’entreprise, aux côtés de la famille Meyer et des banques de financement.
Pour le secteur des croisières, cependant, la question la plus importante ne concerne pas simplement la réduction des pertes passées, mais la capacité du chantier à obtenir de nouvelles commandes rentables. Meyer Werft a clairement indiqué que les pertes attendues sur les anciens contrats non rentables ont déjà été comptabilisées dans les précédents états financiers, tandis que les nouvelles commandes de navires de croisière sont calculées sur une base plus durable. L’entreprise prévoit actuellement une nouvelle amélioration significative de son EBITDA en 2026, qui pourrait permettre au groupe de se rapprocher de l’équilibre, alors même qu’aucune livraison de navire de croisière n’est prévue cette année-là. Il s’agit d’une étape importante pour un modèle économique dans lequel la comptabilisation des revenus et les flux de trésorerie sont fortement influencés par le calendrier des livraisons de grands navires.
La relation en cours de développement avec MSC Cruises pourrait revêtir une importance particulière pour la prochaine phase. Meyer Werft et MSC ont annoncé en décembre 2025 une lettre d’intention portant sur quatre navires de croisière de nouvelle génération, assortie de deux options. En juin 2026, les deux partenaires ont indiqué que la conception des navires et les négociations contractuelles avaient atteint un stade avancé. Les navires, provisoirement désignés sous le nom de classe New Frontier, devraient afficher une jauge brute d’environ 180 000 tonnes et pouvoir accueillir jusqu’à 5 400 passagers, avec des livraisons annuelles prévues à partir de 2030. Si le programme est finalisé, il offrirait au chantier de Papenburg une importante visibilité sur sa charge de travail pendant une grande partie de la prochaine décennie et constituerait l’un des contrats de construction de navires de croisière les plus importants actuellement en développement en Europe.
L’importance d’un contrat de cette ampleur dépasse largement le cadre de Meyer Werft. La construction de navires de croisière repose sur un vaste réseau européen de fournisseurs couvrant les systèmes de propulsion, les aménagements intérieurs, les systèmes HVAC, les installations électriques, l’automatisation, les équipements de sécurité, les opérations hôtelières et des technologies environnementales de plus en plus complexes. La stabilité à long terme du carnet de commandes des grands chantiers navals a donc des répercussions sur des centaines de sous-traitants et de fournisseurs spécialisés, notamment en Allemagne et dans le nord de l’Europe. Pour le secteur des croisières, le maintien d’une capacité suffisante de construction navale devient d’autant plus important que plusieurs grands opérateurs continuent de planifier de nouvelles générations de navires jusqu’aux années 2030. Meyer Werft cherche également à diversifier sa base industrielle au-delà des navires de croisière océaniques. Neptun Werft continue de bénéficier de la demande en navires à passagers fluviaux, tandis que le site de Rostock est entré sur le marché des plateformes offshore de conversion en juin 2026. La direction considère cette diversification comme un pilier supplémentaire de la restructuration, permettant de réduire en partie la dépendance du groupe à l’égard du marché de la construction de navires de croisière, particulièrement cyclique et fortement capitalistique. Dans le même temps, les navires de croisière restent au cœur de l’identité et du carnet de commandes de l’entreprise, et sa capacité à fixer des prix rentables pour les futurs contrats sera déterminante pour le succès à long terme du redressement.
La restructuration doit également être considérée à la lumière des caractéristiques économiques particulières de la construction navale moderne dans le secteur des croisières. Les projets peuvent s’étendre sur plusieurs années entre la signature du contrat et la livraison, nécessitant d’importants besoins en fonds de roulement bien avant que le paiement final du navire ne soit reçu. L’inflation des matières premières, les coûts de la main-d’œuvre et de l’énergie peuvent donc avoir un impact considérable lorsque les contrats ont initialement été négociés dans des conditions économiques très différentes. Cela permet notamment de comprendre pourquoi les commandes héritées du passé ont pesé si lourdement sur les performances financières de plusieurs chantiers navals européens après la pandémie et la période inflationniste qui a suivi. Pour Meyer Werft, l’objectif actuel n’est donc pas simplement de reconstituer son chiffre d’affaires, mais de restaurer des marges durables sur l’ensemble du carnet de commandes. La forte hausse du chiffre d’affaires enregistrée en 2025 est encourageante, mais la persistance d’une perte nette montre que le processus de restructuration est toujours en cours. L’indicateur le plus significatif pourrait donc être la capacité du groupe à atteindre l’amélioration d’EBITDA prévue en 2026 tout en transformant simultanément les nouvelles négociations en contrats capables de générer des rendements acceptables à long terme.
La nomination d’André Walter au poste de CEO, à compter du 1er juillet 2026, place également le groupe sous une nouvelle direction à un moment particulièrement important. Walter dirige désormais Meyer Werft aux côtés de Schmitz et de Jörg Heidelberg, Chief Operating Officer, alors que l’entreprise passe d’une phase de stabilisation d’urgence à une étape de plus en plus axée sur l’exécution opérationnelle et la compétitivité future. Pour l’ensemble du secteur des croisières, le redressement de Meyer Werft est important, car le nombre de chantiers capables de concevoir et de livrer de très grands navires à passagers technologiquement avancés reste extrêmement limité. Fincantieri, Chantiers de l’Atlantique et le groupe Meyer constituent le cœur de la capacité européenne de construction de navires de croisière, et la solidité des carnets de commandes dans l’ensemble du secteur dépend de la stabilité financière et industrielle de ces trois acteurs. Le programme potentiel avec MSC, associé aux commandes récemment obtenues et à la demande toujours soutenue de navires fluviaux, représente donc bien davantage qu’une évolution positive pour une seule entreprise : il contribue à préserver la concurrence et les capacités de production au sein de l’écosystème européen de la construction navale de croisière.
Meyer Werft n’est pas encore au terme de son processus de restructuration, qui doit se poursuivre jusqu’en 2028. Néanmoins, les derniers chiffres indiquent que l’écart se réduit. Avec la reprise du chiffre d’affaires, la diminution des pertes, les financements sécurisés pour la période de restructuration et les négociations en cours concernant d’importantes nouvelles commandes de navires de croisière, 2026 pourrait être l’année au cours de laquelle le chantier naval de Papenburg passera résolument de la stabilisation financière à un avenir industriel plus durable.
Gabriele Bassi