Il existe des navires qui naissent pour exercer un seul métier et d’autres qui, au cours de leur carrière, traversent différentes époques, changent de fonction et finissent par appartenir à des univers très éloignés de celui pour lequel ils avaient été conçus.
Entre les années 1960 et 1980, certains des plus célèbres navires à passagers du XXe siècle connurent précisément cette transformation. Ils avaient été conçus pour les services de ligne, avec des horaires à respecter, de puissantes installations de propulsion, une séparation nette entre les classes et une organisation intérieure pensée pour transporter des passagers d’un continent à l’autre. Au fil des années, nombre d’entre eux furent progressivement adaptés à la croisière, entrant dans un secteur qui exigeait une organisation de la vie à bord totalement différente. Il ne s’agissait pas seulement de changer les itinéraires, les livrées ou les noms. Dans de nombreux cas, il fallut repenser la fonction même du navire, en modifiant les ponts, les cabines, les espaces publics, les zones extérieures, les installations et les modes d’utilisation des différents espaces. Le résultat fut une génération particulière de navires, à cheval entre deux époques de la navigation à passagers et souvent capables de conserver, sous leur nouvelle identité de navire de croisière, le caractère de leur vie antérieure.
Le cas le plus célèbre reste celui de la France. Entrée en service en 1962 pour la Compagnie Générale Transatlantique, elle représentait l’une des expressions les plus abouties de la grande tradition française des paquebots. Avec plus de 315 mètres de longueur, de vastes salons, des restaurants séparés selon les classes, de puissants appareils propulsifs et une conception encore étroitement liée au service transatlantique, elle représentait un navire construit selon des critères très différents de ceux qui, quelques décennies plus tard, caractériseraient un navire de croisière moderne. La France avait été conçue pour assurer un service régulier, effectuer de longues traversées et offrir des niveaux de confort fortement différenciés entre la première classe et la classe touriste. Son architecture même reflétait une conception du voyage dans laquelle le navire demeurait un moyen de transport prestigieux, raffiné et complexe, mais toujours inscrit dans une fonction précise de liaison.
Lorsqu’elle fut désarmée au Havre en 1974, sa carrière sembla terminée. Le navire resta inactif pendant plusieurs années, imposant et apparemment dépourvu d’avenir concret. En 1979, il fut acheté par des intérêts norvégiens et transféré à Bremerhaven, où commença l’une des transformations les plus radicales jamais entreprises sur un grand navire à passagers. La France ne devait pas simplement reprendre du service sous un nouveau nom. Elle devait devenir un navire de croisière destiné principalement au marché américain. Le nouveau nom, Norway, marqua symboliquement une rupture, mais ce furent les interventions techniques et les modifications de l’aménagement qui transformèrent véritablement la nature du navire.
L’une des différences les plus évidentes concernait la propulsion. La France avait été construite pour atteindre et maintenir des vitesses élevées, tandis que la Norway n’aurait plus besoin des mêmes performances. Une partie de l’appareil propulsif fut donc supprimée et la puissance consacrée à la navigation fut fortement réduite. Deux des quatre hélices furent retirées et des propulseurs transversaux furent ajoutés afin de faciliter les manœuvres portuaires. Le changement était significatif, car il montrait clairement à quel point les exigences opérationnelles différaient entre les deux vies du même navire. La vitesse, élément central de l’identité du paquebot, devenait secondaire sur un navire destiné à des itinéraires où le temps passé à bord constituait une partie intégrante de l’expérience.
Les modifications des ponts supérieurs furent encore plus visibles. La croisière exigeait de vastes espaces extérieurs, des piscines, des zones de bronzage et des lieux où passer les journées de navigation. La France disposait naturellement de ponts extérieurs et de promenades, mais leur conception ne correspondait pas au nouveau modèle. Au cours de la transformation, une vaste zone de piscine fut créée, tandis que d’autres parties du navire furent repensées afin d’accroître la capacité et de rendre les espaces plus adaptés à un usage récréatif. De nouvelles cabines furent aménagées, des zones existantes furent modifiées et surtout, la séparation rigide entre première classe et classe touriste fut supprimée. La Norway allait accueillir une population de passagers totalement différente, qui ne serait plus répartie entre deux univers distincts à l’intérieur d’une même coque.
L’apparence extérieure contribua également à souligner la nouvelle identité. La livrée fut modifiée et deux grands tenders apparurent à l’avant, indispensables pour permettre à un navire de cette taille de desservir des ports et des destinations où il était impossible d’accoster directement. Lorsqu’elle commença ses croisières au départ de Miami en 1980, la Norway était un navire profondément transformé. Elle conservait néanmoins la structure, les proportions et de nombreux éléments de la France. Ce contraste devint l’une des principales raisons de son charme. Le navire français n’avait pas été effacé, mais adapté à une nouvelle existence.
La Norway joua également un rôle important dans le développement même de l’idée de grand navire de croisière. Ses dimensions, exceptionnelles pour l’époque, démontrèrent qu’un navire de très grande taille pouvait également fonctionner sur un marché complètement différent de celui pour lequel il avait été construit. L’ampleur des espaces permettait d’offrir davantage d’espaces publics, plus de services et une plus grande variété d’expériences à bord. Au cours des années suivantes, le navire fut encore modifié, avec l’ajout de nouveaux ponts de cabines. Sans être un megaship au sens contemporain du terme, il contribua à rendre familière l’idée d’un grand navire conçu comme une destination de vacances autonome.
La transformation de la France fut le cas le plus spectaculaire, mais tous les navires n’eurent pas à subir des interventions aussi radicales. Le Rotterdam de Holland America Line, entré en service en 1959, avait été conçu avec une flexibilité qui allait se révéler particulièrement précieuse au cours de sa longue carrière. Le navire pouvait fonctionner comme un paquebot traditionnel, en maintenant séparées première classe et classe touriste, mais son aménagement intérieur avait été étudié de manière à permettre également une utilisation plus simple lors des croisières. Les escaliers, passages et cloisons mobiles permettaient de modifier la séparation des espaces et de transformer le navire, passant d’une unité à deux classes à un navire mieux adapté à la vie de croisière.
Cette caractéristique rendait le Rotterdam très différent de nombreux paquebots antérieurs. La capacité à changer de fonction n’avait pas été ajoutée plusieurs années après sa construction, mais était déjà présente dans le projet d’origine. Le navire effectua des croisières au cours de sa carrière et, une fois le service de ligne terminé, put se consacrer entièrement à ce secteur sans nécessiter une reconstruction comparable à celle de la France. Le Rotterdam représenta ainsi une forme intermédiaire, un paquebot déjà préparé à une seconde existence. Sa conception témoigne du fait qu’à la fin des années 1950, certains armateurs et concepteurs avaient déjà compris l’importance de la polyvalence dans la vie opérationnelle d’un grand navire à passagers.
Une autre unité emblématique fut le Canberra de P&O. Entré en service en 1961, avec son profil inimitable et ses cheminées caractéristiques placées vers l’arrière, il comptait parmi les navires britanniques les plus innovants de sa génération. Il avait été construit pour les longues liaisons vers l’Australie, mais son utilisation évolua progressivement au fil des années. Au début des années 1970, il fut adapté à la croisière et la vie à bord fut réorganisée selon un modèle à classe unique. Là encore, la transformation fut principalement fonctionnelle et liée à l’aménagement intérieur. Les espaces conçus pour une répartition différente des passagers furent réinterprétés, tandis que les zones auparavant dupliquées ou réservées à certaines catégories purent être intégrées dans un système plus ouvert.
Le Canberra continua à naviguer pendant de nombreuses années et devint une présence familière sur le marché britannique de la croisière. Sa longue carrière démontra à quel point un navire capable de s’adapter pouvait être efficace sans renoncer complètement à son identité originelle. Contrairement aux navires de croisière modernes, conçus dès le départ autour d’un modèle précis de vacances, le Canberra portait en lui l’empreinte d’une conception différente de la navigation à passagers. Ses proportions, l’organisation de ses espaces et le caractère général du navire continuaient à raconter son origine de grand paquebot de ligne.
Plus particulière encore fut la Queen Elizabeth 2. Entrée en service pour Cunard en 1969, elle appartenait déjà à une génération différente de celle des grands Queens précédents. Sa conception avait été pensée avec une plus grande flexibilité et le navire construisit sa carrière en conservant longtemps une double identité. Il continua à effectuer des traversées océaniques, tout en développant parallèlement une activité de croisière de plus en plus importante, comprenant notamment de longs itinéraires et des tours du monde. Le QE2 ne fut donc pas simplement un paquebot transformé en navire de croisière. C’était un navire capable de vivre durablement entre deux modèles opérationnels.
Son histoire montre que, durant cette période de transition, les frontières entre les catégories étaient souvent moins nettes qu’elles ne peuvent le paraître aujourd’hui. Un paquebot pouvait consacrer une partie de l’année aux traversées et une autre aux croisières, en modifiant l’utilisation des espaces, l’organisation du service et la composition de sa clientèle. L’adaptabilité devenait une caractéristique fondamentale, notamment pour les unités conçues à une époque où le secteur de la croisière acquérait progressivement son autonomie.
L’histoire italienne offre également des exemples importants. Costa avait développé après-guerre une présence significative dans les services passagers entre l’Europe et l’Amérique latine, mais commença progressivement à utiliser certaines de ses unités également pour des activités de croisière. La Franca C. fut affectée de manière permanente aux croisières dès la fin des années 1950, tandis que d’autres navires de la flotte commencèrent à effectuer des programmes touristiques saisonniers. Le passage ne résulta donc pas d’une décision unique, mais d’un processus graduel au cours duquel services de ligne et croisières continuèrent à coexister.
L’Eugenio C., entrée en service en 1966 et construite à Monfalcone, appartenait pleinement à cette période. C’était un grand navire à passagers italien initialement destiné aux liaisons avec l’Amérique du Sud, mais sa carrière s’inscrivit dans une phase au cours de laquelle le marché de la croisière prenait une importance croissante. Au fil des années, la flotte Costa fut progressivement orientée vers ce secteur, jusqu’à transformer complètement le profil de la compagnie. En Italie également, la croisière naquit donc d’une longue superposition de navires, de routes et de modèles de service différents.
Derrière toutes ces transformations subsistait un problème technique et conceptuel complexe. Un navire construit pour le service de ligne possédait des caractéristiques difficiles à modifier complètement. La structure de la coque, la position des appareils moteurs, la disposition des ponts et une grande partie des circulations intérieures étaient déterminées par le projet d’origine. Même les interventions les plus profondes ne pouvaient pas éliminer complètement ces contraintes. La conversion exigeait donc un équilibre entre ce qui pouvait être transformé et ce qui devait nécessairement rester en place.
L’un des aspects les plus importants concernait les flux de passagers. Les anciennes divisions entre classes avaient souvent donné naissance à des restaurants distincts, des salons séparés, des entrées différentes et des parcours empêchant les passagers de circuler librement à travers le navire. Dans le nouveau modèle, ces éléments devenaient peu fonctionnels. La croisière tendait vers un partage accru des espaces et exigeait des zones facilement accessibles à un nombre beaucoup plus important de personnes. Supprimer les séparations pouvait signifier retirer des cloisons et des portes, mais dans d’autres cas, cela impliquait des modifications plus profondes de l’aménagement intérieur.
Les espaces extérieurs représentaient une autre différence fondamentale. Les paquebots traditionnels possédaient souvent de magnifiques promenades couvertes et des ponts découverts, mais leur organisation n’était pas nécessairement pensée pour une vie à bord fondée sur les piscines, les solariums et les activités en plein air. La nouvelle fonction rendit nécessaire l’agrandissement ou la reconversion de ces espaces. La Norway constitue une fois encore l’exemple le plus évident, mais le problème concernait de nombreuses autres unités adaptées à la croisière.
Les cabines reflétaient elles aussi deux conceptions différentes. Sur les anciens paquebots, une part importante des logements pouvait être intérieure, relativement petite ou simplement dotée d’un hublot. Beaucoup avaient été conçus selon des niveaux de confort et des catégories très différents. La croisière exigeait progressivement davantage d’uniformité, tout en conservant différentes catégories d’hébergement. Avec le temps, la cabine allait devenir une composante de plus en plus importante du produit, mais pour de nombreux navires convertis, la structure existante représentait une limite difficilement surmontable.
La restauration devait elle aussi être repensée. Les grands paquebots disposaient souvent de salles à manger imposantes et raffinées, mais leur organisation était étroitement liée aux classes et aux horaires de service. Avec la croisière, les espaces pouvaient être conservés, modifiés ou réutilisés, mais la manière dont les passagers les vivaient changeait complètement. Les salons, salles de bal et espaces de représentation assumaient également de nouvelles fonctions. Certains conservaient leur caractère d’origine, tandis que d’autres étaient transformés en lieux de divertissement plus informels.
C’est précisément cette superposition qui rendait les navires convertis si particuliers. À bord de la Norway, du Rotterdam, du Canberra ou d’autres unités de la même génération, on pouvait reconnaître des éléments appartenant clairement à la vie antérieure. Un grand salon conservait des proportions conçues pour le service de ligne, un escalier monumental rappelait l’époque des classes, une longue promenade conservait le caractère d’un paquebot transocéanique. Les transformations introduisaient des piscines, des bars, de nouveaux services et une organisation différente, mais elles ne parvenaient pas, et souvent ne cherchaient même pas, à effacer complètement ce qu’avait été le navire.
Avec la consolidation de la croisière en tant que secteur autonome, cette solution devint progressivement moins nécessaire. Les nouvelles unités pouvaient être conçues dès l’origine pour une fonction exclusivement touristique. Cabines, ponts extérieurs, restaurants, espaces de divertissement, flux de passagers et installations étaient définis autour des exigences des vacances, sans devoir adapter des structures conçues pour d’autres objectifs. Le navire de croisière cessa ainsi d’être une dérivation du paquebot et devint une catégorie de conception autonome.
La génération des grands navires convertis commença lentement à disparaître, mais certains connurent des carrières exceptionnellement longues. Le Canberra resta en service jusqu’en 1997, le Rotterdam quitta Holland America la même année, la Queen Elizabeth 2 continua à naviguer avec Cunard jusqu’en 2008 et la Norway opéra jusqu’en 2003, soit plus de quarante ans après son entrée en service sous le nom de France. La durée de ces carrières contribua à faire de ces navires les témoins vivants d’une transformation qui avait touché l’ensemble de la navigation à passagers.
Leur charme tient précisément à l’impossibilité de les rattacher complètement à une seule époque. Sous le lido de la Norway continuait d’exister la France. Derrière la vie de croisière du Rotterdam demeurait le grand paquebot néerlandais de 1959. Le Canberra conservait les formes du navire construit pour les longues liaisons avec l’Australie, tandis que le QE2 continuait à incarner simultanément le prestige de la traversée océanique et la liberté des itinéraires de croisière. C’étaient des navires qui avaient appris un nouveau métier sans oublier le précédent.
Les navires de croisière modernes naissent en connaissant parfaitement leur fonction. Chaque pont, chaque cabine, chaque restaurant et chaque espace extérieur est conçu en fonction d’une expérience déjà définie. Les grandes unités transformées du XXe siècle appartenaient, elles, à un monde plus complexe. Elles avaient dû évoluer avec le marché, adapter des structures conçues pour d’autres objectifs et réinventer leur vie opérationnelle sans pouvoir renoncer complètement à leurs origines. C’est précisément cette seconde existence, construite sur la première sans l’effacer, qui a fait de France et Norway, Rotterdam, Canberra, Queen Elizabeth 2 et de nombreux autres navires de la même époque certaines des figures les plus fascinantes de l’histoire de la navigation à passagers.
Gabriele Bassi