Un catalogue de croisières se fera volontiers un plaisir de vous dire qu’un navire est « renforcé pour la navigation dans les glaces » ou « prêt pour les régions polaires » et de s’arrêter là. Ce qu’il explique rarement, c’est tout le travail technique qui se cache derrière des descriptions apparemment aussi simples, car elles reposent sur un cadre complexe, à la fois technique et réglementaire, qui détermine où un navire peut naviguer, à quelles saisons et dans quelles conditions de glace.

Pour le secteur des croisières d’expédition, qui propose de plus en plus souvent des itinéraires au cœur de l’Arctique et de l’Antarctique, comprendre ce qui se cache réellement derrière une classification Ice Class devient toujours plus important, non seulement pour les concepteurs et les opérateurs navals, mais aussi pour les passagers les plus curieux sur le plan technique, désireux de connaître les capacités réelles d’un navire. La première chose à comprendre est que l’« Ice Class » ne constitue pas une échelle universelle unique. Il existe en effet différents systèmes de classification, développés pour différentes zones géographiques et conditions d’exploitation. Le système finno-suédois de classification des glaces, avec des catégories telles que 1A Super, 1A, 1B et 1C, a été principalement développé pour la navigation dans les glaces saisonnières de la Baltique et est largement utilisé pour les ferries et les navires marchands opérant en Europe du Nord. La Russie, quant à elle, a historiquement adopté son propre système de classification Arc pour les navires destinés aux eaux arctiques, notamment ceux qui empruntent les routes longeant les côtes sibériennes. Dans le secteur des croisières d’expédition, toutefois, la référence généralement la plus utile est le système Polar Class, développé par l’International Association of Classification Societies (IACS), classification désignée par le sigle PC qui apparaît de plus en plus souvent dans les spécifications techniques des navires d’expédition modernes.

Le système Polar Class comprend sept niveaux, de PC1, le plus élevé, à PC7. La numérotation peut sembler contre-intuitive au premier abord, car plus le chiffre est bas, plus la capacité structurelle requise pour naviguer dans des conditions de glace difficiles est importante. La PC1 est définie pour des opérations toute l’année dans toutes les eaux polaires, tandis que la PC2 est destinée à la navigation toute l’année dans des conditions modérées de glace pluriannuelle. Avec les PC3 et PC4, la sévérité des conditions de glace pour lesquelles le navire est conçu diminue progressivement. La PC5 concerne la navigation toute l’année dans de la glace annuelle d’intensité moyenne, pouvant contenir des inclusions de glace plus ancienne, tandis que les PC6 et PC7 sont orientées vers la navigation estivale et automnale dans des conditions progressivement plus légères de glace annuelle.

Pour le marché des croisières d’expédition, la partie la plus intéressante de l’échelle se situe donc entre PC2 et PC7 et, à une extrémité, on trouve Le Commandant Charcot de Ponant, qui possède une classification PC2 et représente par conséquent une unité exceptionnelle au sein de la flotte de passagers. Cette classification permet à Ponant de concevoir des expéditions profondément différentes de celles qui sont possibles à bord de la plupart des navires d’expédition conventionnels, notamment des itinéraires vers le pôle Nord géographique et des opérations au cœur des glaces du Grand Nord. Le Commandant Charcot n’est pas simplement un navire de croisière d’expédition doté d’une coque renforcée, car son architecture dans son ensemble, son appareil propulsif et son concept opérationnel ont été spécifiquement développés pour la navigation dans des conditions polaires extrêmes. Le navire a été conçu avec la contribution du spécialiste finlandais de la navigation dans les glaces Aker Arctic et est classé par Bureau Veritas, tandis que son système de propulsion comprend deux puissantes unités ABB Azipod, capables de pivoter à 360 degrés et de garantir au navire une manœuvrabilité exceptionnelle au milieu des glaces. Il s’agit d’une distinction importante, car la capacité à naviguer dans les glaces ne s’obtient pas simplement en ajoutant de l’acier plus épais autour de la ligne de flottaison : la géométrie de la coque, la propulsion, la puissance disponible, l’espacement entre les membrures, l’épaisseur des tôles, la redondance des machines et la protection des systèmes critiques font tous partie de l’équation.

En descendant dans l’échelle, la PC5 est devenue une référence importante parmi certains des navires d’expédition les plus performants spécialement conçus pour ce type d’activité, notamment National Geographic Endurance et National Geographic Resolution de Lindblad Expeditions. Tous deux ont été construits spécifiquement pour l’exploration des hautes latitudes et combinent leur capacité à naviguer dans les glaces avec une conception particulière de la coque, destinée à améliorer les performances dans des conditions de mer agitée et dans les environnements polaires, tandis que SH Minerva et SH Vega de Swan Hellenic sont également des navires PC5, conçus spécifiquement pour les croisières d’expédition. Dans leur ensemble, ces navires montrent comment ce niveau de capacité structurelle peut être intégré à des unités passagers contemporaines et relativement compactes, plutôt qu’à des brise-glaces traditionnels. Pour les voyageurs, cette distinction peut devenir particulièrement importante en début ou en fin de saison polaire, car une classification Ice Class plus élevée ne garantit pas qu’un itinéraire puisse traverser une zone donnée, mais offre au navire une marge structurelle plus importante dans laquelle le commandant et l’équipe opérationnelle peuvent évoluer. La différence concerne donc moins la possibilité pour un navire d’« aller en Antarctique » alors qu’un autre ne le pourrait pas que l’étendue des conditions de glace pour lesquelles chacun d’eux a été conçu et certifié.

De nombreux navires ayant des classifications différentes peuvent atteindre la péninsule Antarctique pendant l’été austral, mais ce qui change, c’est la sévérité et la nature des conditions de glace auxquelles chacun est conçu pour faire face. La PC6 est peut-être encore plus représentative du marché moderne de l’expédition, avec Viking Octantis et Viking Polaris, tous deux classés Polar Class 6 et opérant dans des destinations telles que l’Antarctique, le Groenland et d’autres régions de haute latitude. Quark Expeditions offre un autre exemple bien connu de navire PC6 avec Ultramarine, qui associe ses capacités polaires à deux hélicoptères bimoteurs, une importante dotation de Zodiac et des espaces spécialement conçus pour les expéditions. Cela met également en évidence un point fondamental : l’Ice Class n’est qu’un des éléments qui déterminent la capacité globale d’un navire d’expédition. Scenic Eclipse et Scenic Eclipse II sont eux aussi classés Polar Class 6 et associent des coques renforcées et des technologies destinées aux opérations polaires à une propulsion Azipod, au positionnement dynamique et à un équipement d’expédition exceptionnellement complet pour des navires appartenant au segment du luxe.

La gamme de navires appartenant à la PC6 montre pourquoi comparer les bâtiments en se fondant exclusivement sur un seul numéro de classification peut être trompeur, puisque deux navires portant la même notation Polar Class peuvent avoir des systèmes de propulsion, des caractéristiques de manœuvrabilité, des équipements d’expédition, des capacités d’accueil et des philosophies opérationnelles très différents. La classe glace fournit une information importante sur la structure du navire, mais elle n’en décrit pas l’ensemble, malgré l’ingénierie extrêmement complexe qui se cache derrière ce chiffre. Les exigences de l’IACS divisent la coque en différentes zones structurelles en fonction des charges provoquées par la glace susceptibles de les affecter, et la proue, les zones intermédiaires, la partie centrale de la coque, la poupe, les zones de la ligne de flottaison et les parties inférieures de la coque ne bénéficient pas nécessairement du même traitement. Plus la classe requise est élevée, plus les charges pour lesquelles les éléments structurels fondamentaux doivent être conçus sont importantes, avec des conséquences sur l’épaisseur des tôles, la structure de renforcement, les nuances d’acier et les renforts structurels, notamment dans les zones destinées à subir des contacts répétés avec la glace. Le résultat est en grande partie invisible pour la majorité des passagers : deux navires d’expédition amarrés l’un à côté de l’autre peuvent sembler pratiquement identiques depuis le quai, tout en ayant été conçus pour opérer dans des limites et des conditions très différentes sous leurs finitions extérieures.

La propulsion est tout aussi importante, car une coque renforcée et capable de résister aux charges exercées par la glace ne sert pas à grand-chose si le navire n’est pas en mesure de manœuvrer efficacement dans les conditions pour lesquelles il a été conçu. C’est l’une des raisons pour lesquelles la propulsion azimutale est devenue une technologie si importante pour les navires modernes habilités à naviguer dans les glaces : contrairement à une configuration conventionnelle reposant sur des lignes d’arbres et des gouvernails fixes, un système Azipod peut pivoter et orienter la poussée dans n’importe quelle direction autour du navire, garantissant une manœuvrabilité exceptionnelle tout en permettant au flux généré par l’hélice de contribuer à éloigner de la coque la glace brisée. Cette technologie est particulièrement pertinente pour le concept de navire à double action (double-acting ship), car les brise-glaces traditionnels sont principalement conçus pour leur capacité à opérer dans la glace, tandis qu’une coque optimisée exclusivement pour la navigation dans les glaces peut se révéler moins efficace en eaux libres. Il s’agit d’un compromis important pour les navires d’expédition et les navires commerciaux qui peuvent passer une grande partie de leur navigation en dehors des zones caractérisées par une glace compacte, et le principe de la double action permet de le surmonter en permettant au navire d’utiliser différentes parties de sa coque en fonction des conditions. Un navire peut ainsi naviguer efficacement proue en avant en eaux libres mais, lorsque cela est nécessaire, progresser poupe en avant dans des conditions de glace difficiles, en exploitant la configuration particulière de la coque dans sa partie arrière et la manœuvrabilité offerte par la propulsion azimutale.

Le Commandant Charcot intègre la capacité de progresser poupe en avant dans des conditions de glace particulièrement exigeantes, un élément fondamental de sa conception polaire globale. Toutefois, la Polar Class ne représente qu’une partie du cadre réglementaire qui régit la navigation dans les régions polaires. Le Polar Code de l’Organisation maritime internationale (OMI) introduit des exigences opérationnelles supplémentaires pour les navires naviguant dans les eaux polaires, allant bien au-delà de la simple résistance de la coque et couvrant la navigation, les équipements de bord, les communications, les compétences de l’équipage, les dispositifs de sauvetage, la planification de la navigation et la protection de l’environnement. Le Polar Code répartit généralement les navires dans les catégories A, B et C, en fonction des conditions de glace dans lesquelles ils sont conçus pour opérer. La catégorie A comprend les navires conçus pour naviguer au moins dans des conditions de glace de première année de moyenne épaisseur, pouvant également inclure des portions de glace plus ancienne ; la catégorie B concerne les navires habilités à naviguer dans les glaces qui ne répondent pas aux exigences de la catégorie A, tandis que la catégorie C comprend les navires destinés à naviguer en eaux libres ou dans des conditions de glace relativement modérées. Cette distinction est importante, car la capacité d’un navire à effectuer une navigation polaire résulte de plusieurs facteurs qui se superposent, notamment la classification structurelle, la certification prévue par le Polar Code, le Polar Water Operational Manual du navire, les compétences de l’équipage, les conditions réelles de glace et les décisions opérationnelles. Pour cette raison, un itinéraire d’expédition ne devrait jamais être interprété de la même manière qu’un programme traditionnel d’escales en Méditerranée : un opérateur peut prévoir d’atteindre une baie, un chenal ou un site de débarquement donné, mais la navigation polaire reste par nature soumise aux circonstances. Le vent peut comprimer la banquise en quelques heures, les icebergs peuvent obstruer un passage et la banquise peut se déplacer vers une zone qui, quelques jours auparavant seulement, était libre, conduisant le commandant à décider de ne pas pénétrer dans une zone donnée même lorsque la classification du navire en permettrait théoriquement l’accès. À l’inverse, des conditions de glace exceptionnellement favorables peuvent permettre à des navires dotés d’une classification relativement plus modeste d’atteindre des lieux qui, au cours d’une saison plus difficile, leur seraient inaccessibles. La classification définit donc une capacité, et non une certitude. Cet aspect devient particulièrement évident lorsque l’on compare les navires qui opèrent aujourd’hui aux différents niveaux du marché des croisières d’expédition.

La capacité PC2 du Le Commandant Charcot le place de fait dans une catégorie à part parmi les navires à passagers contemporains, puisqu’il a été conçu pour l’exploration des régions polaires les plus extrêmes, où les rencontres significatives avec la banquise font partie intégrante de l’itinéraire plutôt que de représenter un élément à éviter chaque fois que possible. Dans la classe PC5, des navires tels que National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva et SH Vega occupent une autre position distinctive, offrant une capacité structurelle de navigation dans les glaces supérieure à celle du nombreux groupe de navires d’expédition PC6, sans pour autant être de véritables brise-glaces lourds. La PC6, quant à elle, comprend certains des navires d’expédition les plus connus actuellement en service, notamment Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine de Quark Expeditions, Scenic Eclipse et Scenic Eclipse II. Et c’est précisément cette diversité qui montre à quel point la définition générique de navire « renforcé pour la navigation dans les glaces » peut être trompeuse.

Un voyageur qui observe Le Commandant Charcot, National Geographic Resolution et Viking Octantis pourrait raisonnablement les décrire tous les trois comme des navires d’expédition polaire modernes ; cependant, leurs classifications respectives PC2, PC5 et PC6 révèlent immédiatement qu’ils ont été conçus sur la base d’hypothèses sensiblement différentes concernant les conditions de glace. Cela ne signifie pas que l’un soit automatiquement « meilleur » que les autres, car un passager se rendant dans la péninsule Antarctique au mois de janvier pourrait tirer très peu d’avantages concrets d’un voyage à bord d’un navire conçu pour affronter des conditions de glace beaucoup plus sévères que celles qu’il rencontrera probablement au cours de son voyage. À l’inverse, des facteurs tels que la capacité d’accueil, la taille de l’équipe d’expédition, la gestion des opérations avec les Zodiac, la stabilité, la configuration des ponts et le temps passé à terre peuvent avoir une importance nettement plus grande.

Dans une expédition conçue expressément pour affronter une banquise compacte, pénétrer dans les régions du Grand Nord ou opérer dans des conditions inhabituelles durant les saisons de transition, la classification peut en revanche devenir déterminante pour établir ce qui est concrètement possible sur le plan opérationnel. C’est pourquoi il est plus juste de la considérer comme un outil plutôt que comme un classement. Il en va de même lorsque l’on compare les navires d’expédition les plus anciens et les unités de nouvelle génération, car certains navires en service depuis de nombreuses années ont été construits à l’origine comme unités de recherche, de relevés ou de ravitaillement et ont ensuite été convertis à l’usage passagers, conservant une remarquable capacité à naviguer dans les glaces, même si la configuration des espaces hôteliers et des zones dédiées aux expéditions reflète une génération de conception différente. Les navires les plus récents tendent en revanche à intégrer les exigences spécifiques de la navigation polaire dès les premières phases du projet, ce qui permet de concevoir la structure de la coque, les équipements de survie, les zones d’embarquement des Zodiac, les espaces panoramiques et d’observation, la visibilité depuis la passerelle, les mud rooms et les systèmes environnementaux comme les composantes d’un concept opérationnel unique, plutôt que comme des éléments ajoutés ultérieurement. Aucun de ces deux approches ne peut toutefois être évaluée sur la base du seul chiffre associé à la classe glace.

Pour les passagers qui s’intéressent surtout aux itinéraires plutôt qu’à l’architecture navale, la leçon pratique est relativement simple : la classe glace n’est pas une terminologie purement décorative, mais une indication technique concrète des conditions pour lesquelles la structure d’un navire a été conçue, et elle devrait toujours être évaluée conjointement avec la certification globale de l’unité, ses équipements, sa conception et le profil opérationnel pour lequel elle a été pensée. Les navires PC6, tels que Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine, Scenic Eclipse et Scenic Eclipse II, sont des unités d’expédition polaire pleinement équipées, conçues pour opérer de manière saisonnière dans les régions où se concentre une grande partie des croisières d’expédition. Les navires PC5, tels que National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva et SH Vega, se situent en revanche à un niveau structurel supérieur et offrent aux opérateurs une marge opérationnelle plus importante pour affronter les zones caractérisées par de la glace de première année et des conditions plus difficiles. À l’extrémité supérieure du panorama des navires à passagers se trouve Le Commandant Charcot, dont la classification PC2 reflète une mission complètement différente : non pas simplement atteindre les régions polaires, mais faire de la navigation en présence de quantités importantes de glace une composante délibérée et substantielle du voyage lui-même. La prochaine fois qu’une brochure décrira simplement un navire comme « polar-ready », il vaut donc la peine d’aller un peu plus loin dans la fiche technique, car la véritable question n’est pas de savoir si un navire a été renforcé pour affronter la glace, mais quelle classe il a obtenue, pour quelles conditions cette classe a été conçue et comment le reste du navire a été pensé pour exploiter pleinement ses caractéristiques. Dans le monde des croisières d’expédition, ces quelques lettres et chiffres peuvent révéler bien davantage que n’importe quel adjectif publicitaire sur les destinations et les conditions pour lesquelles un navire a réellement été construit.

Gabriele Bassi