Un catálogo de cruceros estará encantado de decirle que un buque está «reforzado para la navegación entre hielos» o «preparado para las regiones polares» y quedarse ahí. Lo que rara vez explica es cuánto trabajo técnico se esconde detrás de descripciones aparentemente tan sencillas, porque en su base existe un complejo marco de ingeniería y normativa que determina dónde puede operar un buque, en qué estaciones y en presencia de qué condiciones de hielo.

Para el sector de los cruceros de expedición, que propone cada vez con mayor frecuencia itinerarios en el corazón del Ártico y la Antártida, comprender qué se esconde realmente detrás de una clasificación Ice Class es cada vez más importante, no solo para diseñadores y operadores navales, sino también para los pasajeros más interesados en los aspectos técnicos que desean conocer las capacidades reales de un buque. Lo primero que hay que entender es que la «Ice Class» no constituye una única escala universal. Existen, de hecho, diferentes sistemas de clasificación, desarrollados para distintas áreas geográficas y condiciones operativas. El sistema finlandés-sueco de clasificación de hielos, con categorías como 1A Super, 1A, 1B y 1C, se desarrolló principalmente para la navegación entre los hielos estacionales del Báltico y se utiliza ampliamente para transbordadores y buques mercantes que operan en el norte de Europa. Rusia, por su parte, ha adoptado históricamente su propio sistema de clasificación Arc para los buques destinados a las aguas árticas, incluidos aquellos que recorren las rutas a lo largo de la costa siberiana. En el sector de los cruceros de expedición, sin embargo, la referencia generalmente más útil es el sistema Polar Class, desarrollado por la International Association of Classification Societies (IACS), la clasificación indicada con las siglas PC que aparece cada vez con mayor frecuencia en las especificaciones técnicas de los modernos buques de expedición.

El sistema Polar Class comprende siete niveles, desde PC1, el más alto, hasta PC7. La numeración puede parecer inicialmente contraintuitiva, porque cuanto menor es el número, mayor es la capacidad estructural requerida para navegar en condiciones de hielo exigentes. PC1 está definida para operaciones durante todo el año en todas las aguas polares, mientras que PC2 está destinada a la navegación durante todo el año en condiciones moderadas de hielo plurianual. Con PC3 y PC4 disminuye progresivamente la severidad de las condiciones de hielo para las que está diseñado el buque. PC5 se refiere a la navegación durante todo el año en hielo anual de intensidad media, que puede contener inclusiones de hielo más antiguo, mientras que PC6 y PC7 están orientadas a la navegación estival y otoñal en condiciones progresivamente más ligeras de hielo anual.

Para el mercado de los cruceros de expedición, la parte más interesante de la escala se sitúa, por tanto, entre PC2 y PC7 y, en un extremo, encontramos Le Commandant Charcot, de Ponant, que posee una clasificación PC2 y representa, en consecuencia, una unidad excepcional dentro de la flota de pasajeros. Esta clasificación permite a Ponant diseñar expediciones profundamente diferentes de las posibles a bordo de la mayoría de los buques de expedición convencionales, incluidos itinerarios hacia el Polo Norte geográfico y operaciones en el corazón de los hielos del Alto Ártico. Le Commandant Charcot no es simplemente un crucero de expedición dotado de un casco reforzado, porque toda su arquitectura, el sistema de propulsión y el concepto operativo se desarrollaron específicamente para la navegación en condiciones polares extremas. El buque fue diseñado con la colaboración del especialista finlandés en navegación entre hielos Aker Arctic y está clasificado por Bureau Veritas, mientras que el sistema de propulsión comprende dos potentes unidades ABB Azipod, capaces de girar 360 grados y de proporcionar al buque una excepcional maniobrabilidad entre los hielos. Se trata de una distinción importante, porque la capacidad para navegar entre los hielos no se consigue simplemente añadiendo acero más grueso alrededor de la línea de flotación: la geometría del casco, la propulsión, la potencia disponible, la distancia entre los bastidores estructurales, el espesor de las planchas, la redundancia de la maquinaria y la protección de los sistemas críticos forman parte de la ecuación.

Descendiendo por la escala, la PC5 se ha convertido en un importante punto de referencia entre algunos de los buques de expedición más capaces diseñados específicamente para este tipo de actividad, entre ellos National Geographic Endurance y National Geographic Resolution, de Lindblad Expeditions. Ambos fueron construidos específicamente para la exploración en altas latitudes y combinan su capacidad de navegación entre hielos con un diseño particular del casco, concebido para mejorar el rendimiento en condiciones de mar agitado y en entornos polares, mientras que SH Minerva y SH Vega, de Swan Hellenic, también son buques PC5, diseñados específicamente para los cruceros de expedición. En conjunto, estos buques demuestran cómo este nivel de capacidad estructural puede integrarse en unidades de pasajeros contemporáneas y relativamente compactas, en lugar de en los tradicionales rompehielos. Para los viajeros, esta distinción puede resultar especialmente importante en los límites de la temporada polar, porque una clasificación Ice Class más elevada no garantiza que un itinerario pueda atravesar una determinada zona, pero proporciona al buque un margen estructural más amplio dentro del cual el capitán y el equipo operativo pueden trabajar. La diferencia, por tanto, tiene menos que ver con que un buque pueda «ir a la Antártida» mientras otro no pueda hacerlo, y más con la amplitud de las condiciones de hielo para las que cada buque ha sido diseñado y certificado.

Muchos buques con diferentes clasificaciones pueden llegar a la península Antártica durante el verano austral, pero lo que cambia es la severidad y el tipo de condiciones de hielo que cada uno está diseñado para afrontar. La PC6 es quizá aún más representativa del mercado moderno de expediciones, con Viking Octantis y Viking Polaris, ambas clasificadas como Polar Class 6 y operativas en destinos como la Antártida, Groenlandia y otras regiones de altas latitudes. Quark Expeditions ofrece otro conocido ejemplo de buque PC6 con Ultramarine, que combina su capacidad polar con dos helicópteros bimotor, un importante equipamiento de Zodiacs y espacios especialmente diseñados para las expediciones. Esto también pone de relieve un punto fundamental: la Ice Class es solo uno de los elementos que determinan la capacidad global de un buque de expedición. Scenic Eclipse y Scenic Eclipse II también están clasificadas como Polar Class 6 y combinan cascos reforzados y tecnologías para operaciones polares con propulsión Azipod, posicionamiento dinámico y un equipamiento de expedición excepcionalmente amplio para buques pertenecientes al segmento del lujo.

La gama de buques pertenecientes a la PC6 demuestra por qué comparar embarcaciones basándose exclusivamente en un único número de clasificación puede resultar engañoso, ya que dos buques que presentan la misma notación Polar Class pueden tener sistemas de propulsión, características de maniobrabilidad, equipamiento para expediciones, capacidades de pasajeros y filosofías operativas muy diferentes. La clase de hielo proporciona información importante sobre la estructura del buque, pero no describe el conjunto de la embarcación, a pesar de la enorme complejidad de ingeniería que se encuentra detrás de ese número. Los requisitos de la IACS dividen el casco en diferentes áreas estructurales en función de las cargas provocadas por el hielo que se prevé que puedan afectarlas, y la proa, las áreas intermedias, la sección central del casco, la popa, las zonas de la línea de flotación y las partes inferiores del casco no reciben necesariamente el mismo tratamiento. Cuanto más elevada sea la clase requerida, mayores serán las cargas para las que deberán diseñarse los principales elementos estructurales, con consecuencias sobre el espesor de las planchas, la estructura de refuerzo, los grados de acero y los refuerzos estructurales, especialmente en las zonas destinadas a soportar contactos repetidos con el hielo. El resultado es, en gran medida, invisible para la mayoría de los pasajeros: dos buques de expedición amarrados uno junto al otro pueden parecer sustancialmente similares desde el muelle, aunque hayan sido diseñados para operar dentro de límites y condiciones muy diferentes bajo sus acabados exteriores.

La propulsión es igualmente importante, porque un casco reforzado y capaz de resistir las cargas del hielo sirve de poco si el buque no puede maniobrar eficazmente en las condiciones para las que ha sido diseñado. Esta es una de las razones por las que la propulsión azimutal se ha convertido en una tecnología tan importante para los modernos buques habilitados para la navegación en hielo: a diferencia de una configuración convencional basada en ejes de hélice y timones fijos, un sistema Azipod puede girar y orientar el empuje en cualquier dirección alrededor del buque, proporcionando una maniobrabilidad excepcional y permitiendo al mismo tiempo que el flujo generado por la hélice contribuya a alejar del casco el hielo fragmentado. Esta tecnología es especialmente relevante para el concepto de buque de doble acción (double-acting ship), ya que los rompehielos tradicionales están diseñados principalmente por su capacidad para operar en el hielo, mientras que un casco optimizado exclusivamente para la navegación entre hielos puede resultar menos eficiente en aguas abiertas. Se trata de un compromiso significativo para los buques de expedición y comerciales que pueden pasar gran parte de su navegación fuera de las zonas caracterizadas por hielo compacto, y el principio de doble acción permite superarlo al hacer posible que el buque utilice diferentes partes del casco en función de las condiciones. De este modo, un buque puede navegar eficientemente de proa en aguas abiertas pero, cuando sea necesario, avanzar de popa a través de condiciones de hielo difíciles, aprovechando la particular configuración del casco en la zona de popa y la maniobrabilidad proporcionada por la propulsión azimutal.

Le Commandant Charcot incorpora la capacidad de avanzar de popa en condiciones de hielo especialmente exigentes, un elemento fundamental de su diseño polar general. Sin embargo, la Polar Class representa solamente una parte del marco normativo que regula la navegación en las regiones polares. El Polar Code de la Organización Marítima Internacional (OMI) introduce requisitos operativos adicionales para los buques que navegan en aguas polares, que van mucho más allá de la simple resistencia del casco e incluyen la navegación, los equipos de a bordo, las comunicaciones, la competencia de la tripulación, los dispositivos de salvamento, la planificación de la navegación y la protección del medio ambiente. El Polar Code divide, en términos generales, los buques en las Categorías A, B y C, en función de las condiciones de hielo para las que están diseñados para operar. La Categoría A comprende los buques diseñados para navegar, como mínimo, en condiciones de hielo de primer año de espesor medio, que también pueden incluir zonas de hielo más antiguo; la Categoría B se refiere a los buques habilitados para navegar entre hielos que no alcanzan los requisitos de la Categoría A, mientras que la Categoría C comprende los buques destinados a la navegación en aguas abiertas o en condiciones de hielo relativamente moderadas. Esta distinción es importante porque la capacidad de un buque para realizar una navegación polar es el resultado de varios factores superpuestos, entre ellos la clasificación estructural, la certificación prevista por el Polar Code, el Polar Water Operational Manual del buque, la competencia de la tripulación, las condiciones reales del hielo y las decisiones operativas. Por este motivo, un itinerario de expedición nunca debería interpretarse de la misma manera que un programa tradicional de escalas en el Mediterráneo: un operador puede prever llegar a una determinada bahía, canal o lugar de desembarco, pero la navegación polar sigue estando, por su propia naturaleza, condicionada por las circunstancias. El viento puede comprimir el hielo marino en cuestión de horas, los icebergs pueden bloquear un paso y el pack de hielo puede desplazarse hacia una zona que apenas unos días antes estaba libre de hielo, llevando al capitán a decidir no entrar en una determinada área incluso cuando la clasificación del buque permitiría teóricamente acceder a ella. Por el contrario, unas condiciones de hielo excepcionalmente favorables pueden permitir que buques con una clasificación relativamente más limitada alcancen lugares que, durante una temporada más difícil, estarían fuera de sus posibilidades operativas. Por tanto, la clasificación define una capacidad, no una certeza. Este aspecto se hace especialmente evidente cuando se comparan los buques que operan actualmente en los distintos segmentos del mercado de los cruceros de expedición.

La capacidad PC2 de Le Commandant Charcot la sitúa, de hecho, en una categoría propia entre los buques de pasajeros contemporáneos, ya que ha sido concebido para la exploración de las regiones polares más extremas, donde los encuentros significativos con el hielo marino forman parte integral del itinerario, en lugar de representar un elemento que deba evitarse siempre que sea posible. En la clase PC5, buques como National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva y SH Vega ocupan otra posición distintiva, ofreciendo una capacidad estructural de navegación en hielo superior a la del numeroso grupo de buques de expedición PC6, aunque sin ser verdaderos rompehielos pesados. La PC6, por su parte, comprende algunos de los buques de expedición más conocidos actualmente en servicio, entre ellos Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine de Quark Expeditions, Scenic Eclipse y Scenic Eclipse II. Y es precisamente esta variedad la que demuestra hasta qué punto puede resultar engañosa la definición genérica de buque «reforzado para la navegación entre hielos».

Un viajero que observe Le Commandant Charcot, National Geographic Resolution y Viking Octantis podría describir razonablemente a los tres como modernos buques de expedición polar; sin embargo, sus respectivas clasificaciones PC2, PC5 y PC6 revelan inmediatamente que han sido diseñados partiendo de supuestos significativamente diferentes respecto a las condiciones de hielo. Esto no significa que uno sea automáticamente «mejor» que los demás, porque un pasajero que viaje hacia la Península Antártica en enero podría obtener muy pocas ventajas concretas de viajar a bordo de un buque diseñado para afrontar condiciones de hielo mucho más severas que las que probablemente encontrará durante el viaje. Por el contrario, factores como la capacidad de pasajeros, el tamaño del equipo de expedición, la gestión de las operaciones con los Zodiacs, la estabilidad, la configuración de las cubiertas y el tiempo pasado en tierra pueden tener una importancia considerablemente mayor.

En una expedición concebida específicamente para afrontar hielo compacto, penetrar en las regiones del Alto Ártico u operar en condiciones inusuales durante las estaciones de transición, la clasificación puede, en cambio, convertirse en un factor determinante para establecer qué es concretamente posible desde el punto de vista operativo. Por este motivo, resulta más apropiado considerarla una herramienta que una clasificación jerárquica. Lo mismo ocurre al comparar los buques de expedición más antiguos con las unidades de nueva construcción, ya que algunos buques que llevan muchos años en servicio fueron originalmente concebidos como unidades de investigación, prospección o abastecimiento y posteriormente convertidos para el uso de pasajeros, conservando una notable capacidad de navegación en hielo, aunque la configuración de las áreas hoteleras y de los espacios destinados a las expediciones refleje una generación de diseño diferente. Los buques más recientes, en cambio, tienden a integrar los requisitos específicos de la navegación polar desde las primeras fases del proyecto, lo que permite concebir la estructura del casco, los equipos de supervivencia, las zonas de embarque de los Zodiacs, los espacios panorámicos y de observación, la visibilidad desde el puente de mando, los mud rooms y los sistemas ambientales como componentes de un único concepto operativo, en lugar de como elementos añadidos posteriormente. Sin embargo, ninguno de los dos enfoques puede evaluarse basándose únicamente en el número asociado a la clase de hielo.

Para los pasajeros interesados sobre todo en los itinerarios más que en la arquitectura naval, la lección práctica es relativamente sencilla: la clase de hielo no es una terminología puramente decorativa, sino una indicación técnica concreta de las condiciones para las que ha sido diseñada la estructura de un buque, y siempre debería evaluarse junto con la certificación general de la unidad, su equipamiento, su diseño y el perfil operativo para el que ha sido concebida. Los buques PC6, como Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine, Scenic Eclipse y Scenic Eclipse II, son unidades de expedición polar plenamente equipadas, diseñadas para operar estacionalmente en las regiones donde se concentra buena parte de los cruceros de expedición. Los buques PC5, como National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva y SH Vega, se sitúan, en cambio, en un nivel estructural superior y ofrecen a los operadores un margen operativo más amplio para afrontar zonas caracterizadas por hielo de primer año y condiciones más exigentes. En el extremo superior del panorama de los buques de pasajeros se encuentra Le Commandant Charcot, cuya clasificación PC2 refleja una misión completamente diferente: no limitarse a alcanzar las regiones polares, sino convertir la navegación en presencia de cantidades significativas de hielo en un componente deliberado y sustancial del propio viaje. La próxima vez que un folleto describa simplemente un buque como «polar-ready», vale la pena profundizar un poco más en la ficha técnica, porque la verdadera pregunta importante no es si un buque ha sido reforzado para afrontar el hielo, sino qué clase ha obtenido, para qué condiciones ha sido concebida esa clase y cómo se ha diseñado el resto del buque para aprovechar plenamente sus características. En el mundo de los cruceros de expedición, esas pocas letras y números pueden revelar mucho más que cualquier adjetivo publicitario sobre los destinos y las condiciones para las que un buque ha sido realmente construido.

Gabriele Bassi