Meyer Werft verzeichnet deutliche Fortschritte bei ihrem Restrukturierungsprogramm. Der Umsatz hat sich 2025 mehr als verdoppelt, während die operativen Verluste erheblich zurückgingen. Damit nähert sich die deutsche Werft ihrem Ziel, 2026 den Break-even zu erreichen.
Die jüngsten konsolidierten Zahlen geben einen wichtigen Hinweis darauf, wie sich eine der strategisch bedeutendsten europäischen Werften für den Bau von Kreuzfahrtschiffen nach den finanziellen Belastungen stabilisiert, die 2024 zu einer tiefgreifenden Restrukturierung und einem Eingreifen der öffentlichen Hand geführt hatten. Der Konzernumsatz erreichte 2025 2,83 Milliarden Euro gegenüber 1,37 Milliarden Euro im Vorjahr. Maßgeblich dazu beigetragen haben vor allem die Ablieferung der Asuka III an NYK Cruises und der Disney Destiny an Disney Cruise Line sowie zwei von der Tochtergesellschaft Neptun Werft gebaute Flusskreuzfahrtschiffe und eine am Standort Wismar abgeschlossene Modernisierung eines Kreuzfahrtschiffs. Das EBITDA verbesserte sich von einem Verlust von 527,6 Millionen Euro im Jahr 2024 auf einen negativen Wert von 251,8 Millionen Euro im Jahr 2025, während sich der Nettoverlust von 569,2 Millionen auf 383,8 Millionen Euro verringerte. Meyer Werft hat darauf hingewiesen, dass die beiden Geschäftsjahre aufgrund der umfangreichen Unternehmensrestrukturierung im Jahr 2024 nicht unmittelbar vergleichbar sind. Die Richtung der Entwicklung ist jedoch eindeutig.
Die Verbesserung der finanziellen Ergebnisse erfolgt, während der Konzern ein Restrukturierungsprogramm mit mehr als 60 Einzelmaßnahmen fortsetzt. Ziel ist es, Material- und Personalkosten zu senken und die operative Effizienz zu verbessern. Nach Angaben von Chief Restructuring Officer Ralf Schmitz sollen diese Maßnahmen mittelfristig einen positiven jährlichen Ergebniseffekt in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro im unteren bis mittleren dreistelligen Millionenbereich erzielen. Ein unabhängiger Restrukturierungsexperte hat zudem bestätigt, dass Meyer Werft weiterhin auf dem vereinbarten Fahrplan liegt und der Finanzierungsbedarf bis Ende 2028 durch bereits zugesagte Eigen- und Fremdmittel gedeckt ist. Dies ist angesichts der ungewöhnlichen Eigentümerstruktur, die aus der Rettung im Jahr 2024 hervorgegangen ist, besonders relevant. Damals erwarben die deutsche Bundesregierung und das Land Niedersachsen jeweils rund 40 Prozent des Unternehmens, gemeinsam mit der Familie Meyer und den finanzierenden Banken.
Für die Kreuzfahrtbranche ist die entscheidende Frage jedoch nicht allein die Verringerung der bisherigen Verluste, sondern die Fähigkeit der Werft, neue rentable Aufträge zu gewinnen. Meyer Werft hat klargestellt, dass erwartete Verluste aus alten, nicht profitablen Verträgen bereits in früheren Abschlüssen berücksichtigt wurden, während neue Kreuzfahrtschiffaufträge auf einer nachhaltigeren Kalkulationsbasis erfolgen. Das Unternehmen erwartet derzeit für 2026 eine weitere deutliche Verbesserung des EBITDA, wodurch der Konzern trotz fehlender Ablieferungen von Kreuzfahrtschiffen in diesem Jahr nahe an den Break-even gelangen könnte. Dies wäre ein bedeutender Meilenstein für ein Geschäftsmodell, bei dem Umsatzrealisierung und Cashflow stark vom Zeitpunkt großer Schiffablieferungen beeinflusst werden. Die sich entwickelnde Beziehung zu MSC Cruises könnte für die nächste Phase von besonderer Bedeutung sein. Meyer Werft und MSC hatten im Dezember 2025 eine Absichtserklärung über vier Kreuzfahrtschiffe der nächsten Generation sowie zwei Optionen angekündigt. Bis Juni 2026 erklärten die beiden Unternehmen, dass die Schiffsentwürfe und die Vertragsverhandlungen bereits weit fortgeschritten seien. Die Schiffe, die vorläufig als New Frontier-Klasse bezeichnet werden, sollen eine Bruttoraumzahl von rund 180.000 Tonnen und eine Kapazität von bis zu 5.400 Passagieren haben. Die jährlichen Ablieferungen sollen ab 2030 beginnen. Sollte das Programm finalisiert werden, würde es der Werft in Papenburg für einen großen Teil des kommenden Jahrzehnts eine erhebliche Planungssicherheit hinsichtlich der Auslastung verschaffen und einen der bedeutendsten derzeit in Europa entwickelten Aufträge für den Bau von Kreuzfahrtschiffen darstellen.
Die Bedeutung eines Vertrags dieser Größenordnung geht über Meyer Werft selbst hinaus. Der Bau von Kreuzfahrtschiffen stützt sich auf ein weitreichendes europäisches Zuliefernetzwerk, das Antriebssysteme, Innenausbau, HVAC-Systeme, elektrische Anlagen, Automatisierung, Sicherheitstechnik, Hotelbetrieb und zunehmend komplexe Umwelttechnologien umfasst. Die langfristige Stabilität der Auftragsbücher der großen Werften hat daher Auswirkungen auf Hunderte von Subunternehmen und spezialisierten Zulieferern, insbesondere in Deutschland und Nordeuropa. Für die Kreuzfahrtbranche wird es zunehmend wichtiger, ausreichende Schiffbaukapazitäten zu erhalten, da mehrere große Betreiber weiterhin neue Schiffsgenerationen bis weit in die 2030er-Jahre hinein planen. Meyer Werft bemüht sich außerdem darum, ihre industrielle Basis über den Bau von Hochseekreuzfahrtschiffen hinaus zu diversifizieren. Neptun Werft profitiert weiterhin von der Nachfrage nach Flusskreuzfahrtschiffen, während der Standort Rostock im Juni 2026 in den Markt für Offshore-Konverterplattformen eingestiegen ist. Das Management betrachtet diese Diversifizierung als eine weitere Säule der Restrukturierung, durch die die Abhängigkeit des Konzerns vom stark zyklischen und kapitalintensiven Markt für Kreuzfahrtschiffbau teilweise reduziert werden kann. Gleichzeitig bleiben Kreuzfahrtschiffe zentral für die Identität und das Auftragsbuch des Unternehmens. Die Fähigkeit, zukünftige Verträge zu profitablen Preisen abzuschließen, wird entscheidend für den langfristigen Erfolg des Sanierungsprozesses sein.
Die Restrukturierung muss zudem vor dem Hintergrund der besonderen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des modernen Kreuzfahrtschiffbaus betrachtet werden. Projekte können von der Vertragsunterzeichnung bis zur Ablieferung mehrere Jahre dauern und erfordern einen erheblichen Bedarf an Betriebskapital, lange bevor die endgültige Zahlung für das Schiff eingeht. Die Inflation bei Rohstoffen sowie die Arbeits- und Energiekosten können daher erhebliche Auswirkungen haben, wenn Verträge ursprünglich unter völlig anderen wirtschaftlichen Bedingungen ausgehandelt wurden. Dies hilft zu erklären, warum Altaufträge die Finanzergebnisse mehrerer europäischer Werften nach der Pandemie und der anschließenden Inflationsphase so stark belastet haben. Für Meyer Werft besteht das aktuelle Ziel daher nicht einfach darin, den Umsatz wieder aufzubauen, sondern nachhaltige Margen über das gesamte Auftragsbuch hinweg wiederherzustellen. Der deutliche Umsatzanstieg im Jahr 2025 ist ermutigend, doch der anhaltende Nettoverlust zeigt, dass der Restrukturierungsprozess noch nicht abgeschlossen ist. Der aussagekräftigere Indikator könnte daher die Fähigkeit des Konzerns sein, 2026 die erwartete Verbesserung des EBITDA zu erreichen und gleichzeitig die laufenden Verhandlungen in Verträge umzuwandeln, die langfristig akzeptable Renditen erwirtschaften.
Die Ernennung von André Walter zum CEO mit Wirkung zum 1. Juli 2026 stellt den Konzern zudem zu einem besonders wichtigen Zeitpunkt unter eine neue Führung. Walter leitet Meyer Werft nun gemeinsam mit Schmitz und Chief Operating Officer Jörg Heidelberg, während das Unternehmen von der Phase der Krisenstabilisierung zunehmend in eine Phase übergeht, die stärker auf operative Umsetzung und künftige Wettbewerbsfähigkeit ausgerichtet ist. Für die gesamte Kreuzfahrtbranche ist die Erholung von Meyer Werft von Bedeutung, da die Zahl der Werften, die in der Lage sind, große und technologisch hochentwickelte Passagierschiffe zu entwerfen und abzuliefern, äußerst begrenzt bleibt. Fincantieri, Chantiers de l’Atlantique und die Meyer-Gruppe bilden den Kern der europäischen Kapazitäten im Kreuzfahrtschiffbau. Solide Auftragsbücher in der gesamten Branche hängen daher von der finanziellen und industriellen Stabilität aller drei Unternehmen ab. Das potenzielle Programm mit MSC stellt zusammen mit den jüngst gewonnenen Aufträgen und der anhaltenden Nachfrage nach Flussschiffen daher mehr als nur eine positive Entwicklung für ein einzelnes Unternehmen dar: Es trägt dazu bei, Wettbewerb und Produktionskapazitäten innerhalb des europäischen Ökosystems für den Kreuzfahrtschiffbau zu erhalten.
Meyer Werft hat ihren Restrukturierungsweg noch nicht abgeschlossen; dieser soll bis 2028 fortgesetzt werden. Dennoch zeigen die jüngsten Zahlen, dass sich die Lücke zunehmend schließt. Mit der Erholung des Umsatzes, dem Rückgang der Verluste, der gesicherten Finanzierung für den Restrukturierungszeitraum und den laufenden Verhandlungen über bedeutende neue Aufträge für Kreuzfahrtschiffe könnte sich 2026 als das Jahr erweisen, in dem die Werft in Papenburg den entscheidenden Schritt von der finanziellen Stabilisierung hin zu einer nachhaltigeren industriellen Zukunft vollzieht.
Gabriele Bassi