Ein Kreuzfahrtkatalog wird Ihnen gerne mitteilen, dass ein Schiff „für die Navigation im Eis verstärkt“ oder „für die Polarregionen gerüstet“ ist – und es dabei belassen. Was er nur selten erklärt, ist, wie viel technische Arbeit sich hinter solch scheinbar einfachen Beschreibungen verbirgt. Denn dahinter steht ein komplexes Geflecht aus Ingenieurwesen und Vorschriften, das bestimmt, wo ein Schiff operieren kann, zu welchen Jahreszeiten und unter welchen Eisbedingungen.

Für das Expeditionskreuzfahrtsegment, das zunehmend Reisen ins Herz der Arktis und Antarktis anbietet, wird es immer wichtiger zu verstehen, was tatsächlich hinter einer Ice-Class-Einstufung steckt – nicht nur für Konstrukteure und Schiffsbetreiber, sondern auch für technisch interessierte Passagiere, die wissen möchten, welche Fähigkeiten ein Schiff tatsächlich besitzt. Zunächst muss man verstehen, dass die „Ice Class“ keine einzige universelle Skala darstellt. Vielmehr gibt es verschiedene Klassifizierungssysteme, die für unterschiedliche geografische Regionen und Betriebsbedingungen entwickelt wurden. Das finnisch-schwedische Eis-Klassifizierungssystem mit Kategorien wie 1A Super, 1A, 1B und 1C wurde vor allem für die Navigation im saisonalen Eis der Ostsee entwickelt und wird häufig für Fähren und Handelsschiffe eingesetzt, die in Nordeuropa verkehren. Russland hingegen hat historisch sein eigenes Arc-Klassifizierungssystem für Schiffe entwickelt, die für arktische Gewässer bestimmt sind, darunter auch Schiffe, die entlang der sibirischen Küste verkehren. Im Bereich der Expeditionskreuzfahrten ist jedoch das Polar-Class-System der International Association of Classification Societies (IACS) in der Regel die aussagekräftigste Referenz. Diese Klassifizierung wird mit der Abkürzung PC bezeichnet und findet sich immer häufiger in den technischen Spezifikationen moderner Expeditionsschiffe.

Das Polar-Class-System umfasst sieben Stufen, von PC1, der höchsten, bis PC7. Die Nummerierung kann zunächst kontraintuitiv erscheinen, denn je niedriger die Zahl, desto höher sind die strukturellen Anforderungen an ein Schiff, das unter anspruchsvollen Eisbedingungen navigieren soll. PC1 ist für den ganzjährigen Betrieb in allen Polargewässern ausgelegt, während PC2 für den ganzjährigen Einsatz unter moderaten Bedingungen mit mehrjährigem Eis vorgesehen ist. Mit PC3 und PC4 nimmt der Schweregrad der Eisbedingungen, für die das Schiff ausgelegt ist, schrittweise ab. PC5 betrifft den ganzjährigen Betrieb in Eis des ersten Jahres mittlerer Stärke, das auch Einschlüsse von älterem Eis enthalten kann, während PC6 und PC7 auf die Navigation im Sommer und Herbst unter zunehmend leichteren Bedingungen mit einjährigem Eis ausgerichtet sind.

Für den Markt der Expeditionskreuzfahrten liegt der interessanteste Bereich der Skala somit zwischen PC2 und PC7. An einem Ende steht Le Commandant Charcot von Ponant, das über die Klassifizierung PC2 verfügt und damit eine außergewöhnliche Einheit innerhalb der Passagierschiffsflotte darstellt. Diese Einstufung ermöglicht es Ponant, Expeditionen zu planen, die sich grundlegend von jenen unterscheiden, die an Bord der meisten konventionellen Expeditionsschiffe möglich sind – darunter Reisen zum geografischen Nordpol und Operationen mitten im Eis der Hocharktis. Le Commandant Charcot ist nicht einfach ein Expeditionskreuzfahrtschiff mit verstärktem Rumpf, denn seine gesamte Architektur, die Antriebsanlage und das Betriebskonzept wurden speziell für die Navigation unter extremen polaren Bedingungen entwickelt. Das Schiff wurde unter Mitwirkung des finnischen Spezialisten für Eisschifffahrt Aker Arctic konzipiert und von Bureau Veritas klassifiziert. Die Antriebsanlage umfasst zwei leistungsstarke ABB-Azipod-Einheiten, die sich um 360 Grad drehen lassen und dem Schiff eine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit im Eis verleihen. Dies ist eine wichtige Unterscheidung, denn die Fähigkeit, im Eis zu navigieren, lässt sich nicht einfach dadurch erreichen, dass man im Bereich der Wasserlinie dickeres Stahlblech verwendet: Rumpfgeometrie, Antrieb, verfügbare Leistung, Abstand der Spanten, Plattendicke, Redundanz der Maschinenanlagen und der Schutz kritischer Systeme sind allesamt Teil der Gleichung.

Weiter unten auf der Skala ist PC5 zu einem wichtigen Referenzpunkt für einige der leistungsfähigsten Expeditionsschiffe geworden, die speziell für diese Art von Einsatz konzipiert wurden. Dazu gehören National Geographic Endurance und National Geographic Resolution von Lindblad Expeditions. Beide wurden speziell für die Erkundung hoher Breitengrade gebaut und verbinden ihre Eistauglichkeit mit einer besonderen Rumpfkonstruktion, die darauf ausgelegt ist, die Seeeigenschaften bei schwerem Seegang und in polaren Umgebungen zu verbessern. SH Minerva und SH Vega von Swan Hellenic sind ebenfalls PC5-Schiffe und wurden speziell für Expeditionskreuzfahrten konzipiert. Zusammengenommen zeigen diese Schiffe, wie sich ein solches Maß an struktureller Eistauglichkeit in moderne und relativ kompakte Passagierschiffe integrieren lässt, anstatt auf traditionelle Eisbrecher beschränkt zu sein. Für Reisende kann diese Unterscheidung insbesondere am Beginn oder Ende der Polarsaison von Bedeutung sein, denn eine höhere Ice-Class-Einstufung garantiert nicht, dass eine Route tatsächlich durch ein bestimmtes Gebiet führen kann. Sie verschafft dem Schiff jedoch einen größeren strukturellen Spielraum, innerhalb dessen Kapitän und Einsatzteam arbeiten können. Der Unterschied besteht daher weniger darin, ob ein Schiff „in die Antarktis fahren“ kann und ein anderes nicht, sondern vielmehr darin, wie groß das Spektrum der Eisbedingungen ist, für die das jeweilige Schiff konstruiert und zertifiziert wurde.

Viele Schiffe mit unterschiedlichen Klassifizierungen können während des Südsommers die Antarktische Halbinsel erreichen. Was sich jedoch unterscheidet, ist die Schwere und Art der Eisbedingungen, für die jedes einzelne Schiff ausgelegt ist. PC6 ist vielleicht noch repräsentativer für den modernen Expeditionsmarkt, mit Viking Octantis und Viking Polaris, die beide als Polar Class 6 klassifiziert sind und Ziele wie die Antarktis, Grönland und andere Regionen hoher Breitengrade anlaufen. Quark Expeditions bietet mit Ultramarine ein weiteres bekanntes Beispiel für ein PC6-Schiff. Es kombiniert seine Polartauglichkeit mit zwei zweimotorigen Hubschraubern, einer umfangreichen Zodiac-Ausstattung und speziell für Expeditionen konzipierten Bereichen. Dies verdeutlicht zugleich einen wesentlichen Punkt: Die Ice Class ist nur eines der Elemente, die die Gesamtfähigkeit eines Expeditionsschiffes bestimmen. Auch Scenic Eclipse und Scenic Eclipse II sind als Polar Class 6 klassifiziert und verbinden verstärkte Rümpfe und Technologien für Polareinsätze mit Azipod-Antrieb, dynamischer Positionierung und einer für Luxusschiffe ungewöhnlich umfangreichen Expeditionsausrüstung.

Die Bandbreite der Schiffe der PC6-Klasse zeigt, warum ein Vergleich von Schiffen allein anhand einer einzigen Klassifizierungszahl irreführend sein kann. Zwei Schiffe mit derselben Polar-Class-Notation können über sehr unterschiedliche Antriebssysteme, Manövriereigenschaften, Expeditionsausrüstung, Passagierkapazitäten und Betriebskonzepte verfügen. Die Eisklasse liefert wichtige Informationen über die strukturellen Eigenschaften eines Schiffes, beschreibt jedoch nicht das Schiff als Ganzes, obwohl hinter dieser Zahl eine äußerst komplexe Ingenieursleistung steht. Die IACS-Anforderungen unterteilen den Rumpf entsprechend den erwarteten Eislasten in verschiedene strukturelle Bereiche. Bug, Zwischenbereiche, Mittschiffsbereich, Heck, Wasserlinienzone und die unteren Bereiche des Rumpfes werden daher nicht zwangsläufig identisch ausgeführt. Je höher die erforderliche Klasse, desto größer sind die Lasten, für die die wesentlichen strukturellen Komponenten ausgelegt werden müssen. Dies hat Auswirkungen auf die Blechdicken, die Verstärkungsstruktur, die verwendeten Stahlsorten und die strukturellen Verstärkungen, insbesondere in Bereichen, die wiederholten Kontakten mit Eis ausgesetzt sind. Für die meisten Passagiere bleibt das Ergebnis weitgehend unsichtbar: Zwei Expeditionsschiffe, die nebeneinander am Kai liegen, können von außen betrachtet nahezu gleich aussehen, obwohl sie unter ihrer äußeren Gestaltung für sehr unterschiedliche Betriebsgrenzen und Bedingungen konzipiert wurden.

Der Antrieb ist ebenso wichtig, denn ein verstärkter Rumpf, der den Eislasten standhalten kann, nützt wenig, wenn das Schiff unter den Bedingungen, für die es ausgelegt wurde, nicht effektiv manövrieren kann. Dies ist einer der Gründe, warum der Azimutantrieb zu einer so wichtigen Technologie für moderne eisgängige Schiffe geworden ist: Anders als eine konventionelle Konfiguration mit Propellerwellen und feststehenden Rudern kann ein Azipod-System den Schub in jede beliebige Richtung rund um das Schiff ausrichten. Dadurch wird eine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit erreicht, während gleichzeitig der von den Propellern erzeugte Wasserstrom dazu beitragen kann, gebrochenes Eis vom Rumpf wegzuleiten. Diese Technologie ist besonders für das Konzept des Double-Acting Ship relevant, da traditionelle Eisbrecher in erster Linie für ihre Fähigkeit ausgelegt sind, im Eis zu operieren, während ein ausschließlich für die Eisfahrt optimierter Rumpf in offenen Gewässern weniger effizient sein kann. Für Expeditions- und Handelsschiffe, die einen großen Teil ihrer Reise außerhalb von Gebieten mit kompaktem Eis verbringen können, stellt dies einen erheblichen Zielkonflikt dar. Das Double-Acting-Prinzip ermöglicht es, diesen zu überwinden, indem je nach Bedingungen unterschiedliche Bereiche des Rumpfes genutzt werden. Ein Schiff kann somit auf offener See effizient mit dem Bug voraus fahren, bei Bedarf jedoch unter schwierigen Eisbedingungen mit dem Heck voraus navigieren und dabei die besondere Rumpfform im Heckbereich sowie die durch den Azimutantrieb gebotene Manövrierfähigkeit nutzen.

Le Commandant Charcot verfügt über die Fähigkeit, unter besonders anspruchsvollen Eisbedingungen mit dem Heck voraus zu fahren – ein wesentliches Element seines gesamten Polarkonzepts. Die Polar Class stellt jedoch nur einen Teil des Regelwerks dar, das die Navigation in den Polarregionen bestimmt. Der Polar Code der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) führt zusätzliche betriebliche Anforderungen für Schiffe ein, die in polaren Gewässern verkehren. Diese gehen weit über die reine Widerstandsfähigkeit des Rumpfes hinaus und umfassen Navigation, Bordausrüstung, Kommunikation, Qualifikation der Besatzung, Rettungsmittel, Reiseplanung und Umweltschutz. Der Polar Code unterteilt Schiffe grundsätzlich in die Kategorien A, B und C, abhängig von den Eisbedingungen, für die sie ausgelegt sind. Kategorie A umfasst Schiffe, die mindestens für die Navigation in mitteldickem Eis des ersten Jahres ausgelegt sind, das auch Bereiche mit älterem Eis enthalten kann. Kategorie B betrifft eisgängige Schiffe, die die Anforderungen der Kategorie A nicht erfüllen, während Kategorie C Schiffe umfasst, die für die Navigation in offenen Gewässern oder unter relativ moderaten Eisbedingungen vorgesehen sind. Diese Unterscheidung ist wichtig, weil die Fähigkeit eines Schiffes zur Durchführung einer Polarfahrt aus mehreren miteinander verbundenen Faktoren resultiert: der strukturellen Klassifizierung, der Zertifizierung nach dem Polar Code, dem Polar Water Operational Manual des Schiffes, der Qualifikation der Besatzung, den tatsächlichen Eisbedingungen und den betrieblichen Entscheidungen. Aus diesem Grund sollte eine Expeditionroute niemals genauso interpretiert werden wie ein traditioneller Fahrplan mit festen Hafenanläufen im Mittelmeer. Ein Betreiber kann zwar vorsehen, eine bestimmte Bucht, einen Kanal oder einen Anlandungsplatz zu erreichen, doch die Polarschifffahrt bleibt naturgemäß von den jeweiligen Umständen abhängig. Wind kann Meereis innerhalb weniger Stunden verdichten, Eisberge können eine Passage blockieren und Packeis kann in ein Gebiet treiben, das noch wenige Tage zuvor eisfrei war. Dadurch kann der Kapitän entscheiden, ein bestimmtes Gebiet nicht anzulaufen, selbst wenn die Klassifizierung des Schiffes dies theoretisch zulassen würde. Umgekehrt können ungewöhnlich günstige Eisbedingungen es Schiffen mit einer vergleichsweise niedrigeren Klassifizierung ermöglichen, Orte zu erreichen, die ihnen in einer schwierigeren Saison verwehrt blieben. Die Klassifizierung definiert daher eine Fähigkeit, keine Gewissheit. Besonders deutlich wird dies beim Vergleich der Schiffe, die heute in den verschiedenen Segmenten des Expeditionskreuzfahrtmarktes eingesetzt werden.

Die PC2-Klassifizierung von Le Commandant Charcot stellt das Schiff faktisch in eine eigene Kategorie unter den modernen Passagierschiffen, da es für die Erkundung der extremsten Polarregionen konzipiert wurde, in denen bedeutende Begegnungen mit Meereis ein integraler Bestandteil der Route sind, anstatt nach Möglichkeit vermieden zu werden. In der PC5-Klasse nehmen Schiffe wie National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva und SH Vega eine weitere besondere Position ein. Sie bieten eine höhere strukturelle Eistauglichkeit als die große Gruppe der PC6-Expeditionsschiffe, ohne jedoch echte schwere Eisbrecher zu sein. PC6 wiederum umfasst einige der bekanntesten derzeit eingesetzten Expeditionsschiffe, darunter Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine von Quark Expeditions, Scenic Eclipse und Scenic Eclipse II. Gerade diese Vielfalt zeigt, wie irreführend die allgemeine Bezeichnung eines „für die Navigation im Eis verstärkten“ Schiffes sein kann.

Ein Reisender, der Le Commandant Charcot, National Geographic Resolution und Viking Octantis betrachtet, könnte alle drei durchaus als moderne Polarexpeditionsschiffe bezeichnen. Ihre jeweiligen Klassifizierungen PC2, PC5 und PC6 zeigen jedoch unmittelbar, dass sie auf Grundlage deutlich unterschiedlicher Annahmen hinsichtlich der Eisbedingungen konzipiert wurden. Das bedeutet nicht, dass eines automatisch „besser“ ist als die anderen, denn ein Passagier, der im Januar zur Antarktischen Halbinsel reist, könnte nur einen sehr begrenzten praktischen Nutzen davon haben, an Bord eines Schiffes zu reisen, das für wesentlich härtere Eisbedingungen ausgelegt ist, als er sie während seiner Reise voraussichtlich vorfinden wird. Im Gegenteil können Faktoren wie die Passagierkapazität, die Größe des Expeditionsteams, die Organisation der Zodiac-Operationen, die Stabilität, die Deckanordnung und die an Land verbrachte Zeit eine weitaus größere Bedeutung haben.

Bei einer Expedition, die ausdrücklich darauf ausgelegt ist, dichtes Eis zu durchqueren, in die Regionen der Hocharktis vorzudringen oder unter ungewöhnlichen Bedingungen während der Übergangsjahreszeiten zu operieren, kann die Klassifizierung hingegen entscheidend dafür sein, was aus betrieblicher Sicht tatsächlich möglich ist. Aus diesem Grund sollte man sie eher als Instrument denn als Rangordnung betrachten. Dasselbe gilt beim Vergleich älterer Expeditionsschiffe mit Neubauten, denn einige seit vielen Jahren eingesetzte Schiffe wurden ursprünglich als Forschungs-, Vermessungs- oder Versorgungsschiffe gebaut und später für den Passagierbetrieb umgerüstet. Sie verfügen teilweise weiterhin über eine bemerkenswerte Eistauglichkeit, auch wenn die Gestaltung der Hotelbereiche und der für Expeditionen vorgesehenen Räume eine andere Schiffsgeneration widerspiegelt. Neuere Schiffe hingegen integrieren die spezifischen Anforderungen der Polarschifffahrt bereits in den frühen Entwurfsphasen. Dadurch können Rumpfstruktur, Überlebensausrüstung, Zodiac-Einstiegsbereiche, Panorama- und Beobachtungsräume, die Sicht von der Brücke, Mud Rooms und Umweltsysteme als Bestandteile eines einheitlichen Betriebskonzepts entwickelt werden, anstatt als nachträglich hinzugefügte Elemente. Keiner der beiden Ansätze kann jedoch allein anhand der Zahl bewertet werden, die der Eisklasse zugeordnet ist.

Für Passagiere, die sich vor allem für die Reiserouten und weniger für die Schiffbauarchitektur interessieren, ist die praktische Erkenntnis relativ einfach: Die Eisklasse ist kein rein dekorativer Fachbegriff, sondern eine konkrete technische Angabe zu den Bedingungen, für die die Struktur eines Schiffes ausgelegt wurde. Sie sollte daher immer zusammen mit der Gesamtzertifizierung des Schiffes, seiner Ausstattung, seinem Design und dem betrieblichen Profil betrachtet werden, für das es konzipiert wurde. Die PC6-Schiffe wie Viking Octantis, Viking Polaris, Ultramarine, Scenic Eclipse und Scenic Eclipse II sind voll ausgestattete Polarexpeditionsschiffe, die für den saisonalen Einsatz in den Regionen ausgelegt sind, in denen ein großer Teil der Expeditionskreuzfahrten stattfindet. PC5-Schiffe wie National Geographic Endurance, National Geographic Resolution, SH Minerva und SH Vega liegen hingegen auf einem höheren strukturellen Niveau und bieten den Betreibern einen größeren operativen Spielraum für Gebiete mit Eis des ersten Jahres und anspruchsvolleren Bedingungen. Am oberen Ende des Spektrums der Passagierschiffe steht Le Commandant Charcot, dessen PC2-Klassifizierung eine völlig andere Mission widerspiegelt: nicht lediglich die Polarregionen zu erreichen, sondern die Navigation in Gebieten mit erheblichen Eismengen zu einem bewusst vorgesehenen und wesentlichen Bestandteil der Reise zu machen. Wenn eine Broschüre ein Schiff das nächste Mal einfach als „polar-ready“ bezeichnet, lohnt es sich daher, etwas genauer in die technischen Daten zu schauen. Denn die wirklich wichtige Frage lautet nicht, ob ein Schiff für die Navigation im Eis verstärkt wurde, sondern welche Klasse es erhalten hat, für welche Bedingungen diese Klasse konzipiert wurde und wie der Rest des Schiffes entwickelt wurde, um seine Eigenschaften optimal zu nutzen. In der Welt der Expeditionskreuzfahrten können diese wenigen Buchstaben und Zahlen weit mehr über die Ziele und Bedingungen verraten, für die ein Schiff tatsächlich gebaut wurde, als jedes noch so werbewirksame Adjektiv.

Gabriele Bassi