Es gibt Schiffe, die gebaut werden, um ein einziges Metier zu erfüllen, und andere, die im Laufe ihrer Karriere verschiedene Epochen durchlaufen, ihre Funktion ändern und schließlich Welten angehören, die sich stark von jener unterscheiden, für die sie ursprünglich entworfen wurden.
Zwischen den 1960er- und 1980er-Jahren erlebten einige der berühmtesten Passagierschiffe des 20. Jahrhunderts genau diese Verwandlung. Sie waren für den Linienverkehr konzipiert worden, mit einzuhaltenden Fahrplänen, leistungsstarken Maschinenanlagen, einer klaren Trennung der Klassen und einer Raumaufteilung, die darauf ausgelegt war, Passagiere von einem Kontinent zum anderen zu befördern. Im Laufe der Jahre wurden viele von ihnen schrittweise an den Kreuzfahrtbetrieb angepasst und damit einem Bereich zugeführt, der eine völlig andere Organisation des Lebens an Bord erforderte. Es ging nicht lediglich darum, Routen, Lackierungen oder Namen zu ändern. In vielen Fällen musste die gesamte Funktion des Schiffes neu gedacht werden: Decks, Kabinen, öffentliche Bereiche, Außenflächen, technische Anlagen und die Nutzung der Räume wurden verändert. Das Ergebnis war eine besondere Generation von Schiffen, die zwischen zwei Epochen der Passagierschifffahrt standen und unter ihrer neuen Identität als Kreuzfahrtschiffe häufig dennoch den Charakter ihres früheren Lebens bewahren konnten.
Das berühmteste Beispiel bleibt die France. 1962 für die Compagnie Générale Transatlantique in Dienst gestellt, war sie eine der herausragenden Verkörperungen der großen französischen Linertradition. Mit einer Länge von mehr als 315 Metern, großzügigen Salons, nach Klassen getrennten Restaurants, leistungsstarken Antriebsanlagen und einer noch stark vom Transatlantikverkehr geprägten Konzeption war sie nach Kriterien gebaut worden, die sich deutlich von jenen unterschieden, welche nur wenige Jahrzehnte später ein modernes Kreuzfahrtschiff prägen sollten. Die France war dafür ausgelegt, einen regelmäßigen Liniendienst aufrechtzuerhalten, lange Überfahrten zu bewältigen und stark unterschiedliche Komfortniveaus zwischen Erster Klasse und Touristenklasse anzubieten. Bereits ihr Entwurf spiegelte eine Vorstellung vom Reisen wider, bei der das Schiff ein prestigeträchtiges, elegantes und komplexes Verkehrsmittel blieb, zugleich aber eindeutig einer bestimmten Verbindungsfunktion diente.
Als sie 1974 in Le Havre außer Dienst gestellt wurde, schien ihre Karriere beendet zu sein. Das Schiff blieb mehrere Jahre lang untätig, imposant und scheinbar ohne konkrete Zukunftsperspektive. 1979 wurde es von norwegischen Interessenten erworben und nach Bremerhaven überführt, wo eine der radikalsten Umbauarbeiten begann, denen sich je ein großes Passagierschiff unterzogen hatte. Die France sollte nicht einfach unter einem neuen Namen wieder in Dienst gestellt werden. Sie sollte zu einem Kreuzfahrtschiff werden, das vor allem für den amerikanischen Markt bestimmt war. Der neue Name Norway markierte symbolisch den Bruch mit der Vergangenheit, doch erst die technischen und räumlichen Veränderungen veränderten den Charakter des Schiffes tatsächlich.
Eine der auffälligsten Veränderungen betraf den Antrieb. Die France war dafür gebaut worden, hohe Geschwindigkeiten zu erreichen und dauerhaft zu halten, während die Norway diese Leistungen nicht mehr benötigen würde. Ein Teil der Antriebsanlage wurde daher entfernt und die für die Fahrt zur Verfügung stehende Leistung deutlich reduziert. Zwei der vier Propeller wurden ausgebaut, während Querstrahlruder hinzugefügt wurden, um die Manövrierfähigkeit in den Häfen zu verbessern. Die Veränderung war bezeichnend, denn sie zeigte deutlich, wie unterschiedlich die betrieblichen Anforderungen in den beiden Leben ein und desselben Schiffes waren. Die Geschwindigkeit, ein zentrales Element der Identität eines Liners, wurde bei einem Schiff, dessen Routen die Zeit an Bord zu einem wesentlichen Bestandteil des Erlebnisses machten, zweitrangig.
Noch sichtbarer waren die Veränderungen an den oberen Decks. Kreuzfahrten erforderten großzügige Außenbereiche, Schwimmbäder, Sonnendecks und Orte, an denen die Passagiere die Seetage verbringen konnten. Die France verfügte natürlich über Außendecks und Promenaden, doch deren Konzeption entsprach nicht dem neuen Modell. Im Zuge des Umbaus entstand ein großes Lido-Deck, während andere Bereiche des Schiffes neu gestaltet wurden, um die Kapazität zu erhöhen und die Räume besser für Freizeitaktivitäten nutzbar zu machen. Neue Kabinen wurden geschaffen, bestehende Bereiche verändert und vor allem die strikte Trennung zwischen Erster Klasse und Touristenklasse aufgehoben. Die Norway sollte eine völlig andere Passagierstruktur aufnehmen, die nicht länger in zwei getrennten Welten innerhalb desselben Schiffsrumpfes aufgeteilt war.
Auch das äußere Erscheinungsbild unterstrich die neue Identität. Die Farbgebung wurde geändert, und im vorderen Bereich erschienen zwei große Tenderboote, die notwendig waren, damit ein Schiff dieser Größe auch Häfen und Ziele bedienen konnte, an denen ein direktes Anlegen nicht möglich war. Als die Norway 1980 ihre Kreuzfahrten ab Miami aufnahm, war sie ein tiefgreifend verändertes Schiff. Dennoch bewahrte sie die Struktur, die Proportionen und zahlreiche Elemente der France. Dieser Kontrast wurde zu einem der wichtigsten Gründe für ihre Faszination. Das französische Schiff war nicht ausgelöscht, sondern an ein neues Leben angepasst worden.
Die Norway spielte zudem eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der Idee des großen Kreuzfahrtschiffes selbst. Ihre für die damalige Zeit außergewöhnlichen Dimensionen zeigten, dass ein sehr großes Schiff auch in einem völlig anderen Markt erfolgreich eingesetzt werden konnte als jenem, für den es ursprünglich gebaut worden war. Die großzügigen Raumverhältnisse ermöglichten ein größeres Angebot an öffentlichen Bereichen, mehr Dienstleistungen und eine größere Vielfalt an Erlebnissen an Bord. In den folgenden Jahren wurde das Schiff weiter umgebaut und um zusätzliche Kabinendecks erweitert. Auch wenn es im heutigen Sinne noch kein Megaschiff war, trug es dazu bei, die Vorstellung von einem großen Schiff als eigenständigem Urlaubsort zu etablieren.
Der Umbau der France war das spektakulärste Beispiel, doch nicht alle Schiffe mussten derart radikale Veränderungen durchlaufen. Die Rotterdam der Holland America Line, die 1959 in Dienst gestellt wurde, war mit einer Flexibilität entworfen worden, die sich im Laufe ihrer langen Karriere als besonders wertvoll erweisen sollte. Das Schiff konnte als traditioneller Liner eingesetzt werden, wobei Erste Klasse und Touristenklasse voneinander getrennt blieben, doch die Innenaufteilung war so konzipiert, dass auch während Kreuzfahrten eine einfachere Nutzung möglich war. Treppen, Durchgänge und bewegliche Trennwände erlaubten es, die Aufteilung der Bereiche zu verändern und das Schiff von einem Zweiklassenschiff in ein für das Kreuzfahrtleben geeigneteres Schiff umzuwandeln.
Diese Eigenschaft machte die Rotterdam zu etwas ganz anderem als viele frühere Liner. Die Fähigkeit, ihre Funktion zu wechseln, wurde nicht erst viele Jahre später hinzugefügt, sondern war bereits Bestandteil des ursprünglichen Entwurfs. Das Schiff führte schon während seiner Karriere Kreuzfahrten durch und konnte sich nach dem Ende des Liniendienstes vollständig diesem Bereich widmen, ohne einen mit der France vergleichbaren Wiederaufbau zu benötigen. Die Rotterdam stellte damit eine Zwischenform dar: einen Liner, der bereits auf ein zweites Leben vorbereitet war. Ihr Entwurf zeigt, dass einige Reeder und Konstrukteure bereits Ende der 1950er-Jahre die Bedeutung der Vielseitigkeit für den operativen Lebenszyklus eines großen Passagierschiffes erkannt hatten.
Ein weiteres emblematisches Schiff war die Canberra von P&O. 1961 in Dienst gestellt, war sie mit ihrem unverwechselbaren Profil und den charakteristischen, weit achtern angeordneten Schornsteinen eines der innovativsten britischen Schiffe ihrer Generation. Sie war für lange Verbindungen nach Australien gebaut worden, doch im Laufe der Jahre änderte sich ihr Einsatzgebiet zunehmend. Anfang der 1970er-Jahre wurde sie für den Kreuzfahrtbetrieb angepasst und das Leben an Bord nach einem Einklassensystem neu organisiert. Auch in ihrem Fall war der Umbau vor allem funktionaler und räumlicher Natur. Bereiche, die für eine andere Aufteilung der Passagiere geschaffen worden waren, wurden neu interpretiert, während zuvor doppelt vorhandene oder bestimmten Kategorien vorbehaltene Räume in ein offeneres Gesamtsystem integriert werden konnten.
Die Canberra blieb noch viele Jahre im Einsatz und wurde zu einer vertrauten Erscheinung auf dem britischen Kreuzfahrtmarkt. Ihre lange Karriere zeigte, wie erfolgreich ein Schiff sein konnte, das sich anpasste, ohne seine ursprüngliche Identität vollständig aufzugeben. Im Gegensatz zu modernen Kreuzfahrtschiffen, die von Anfang an um ein bestimmtes Urlaubsmodell herum konzipiert werden, trug die Canberra weiterhin die Prägung einer anderen Vorstellung von Passagierschifffahrt in sich. Die Proportionen, die Raumaufteilung und der allgemeine Charakter des Schiffes erzählten weiterhin von seiner Herkunft als großes Linienschiff.
Noch außergewöhnlicher war die Queen Elizabeth 2. 1969 für Cunard in Dienst gestellt, gehörte sie bereits einer anderen Generation an als die großen Queens ihrer Vorgängerzeit. Ihr Entwurf war auf größere Flexibilität ausgelegt, und das Schiff entwickelte seine Karriere lange Zeit mit einer doppelten Identität. Es führte weiterhin Atlantiküberquerungen durch, baute gleichzeitig aber seine Kreuzfahrtaktivitäten immer weiter aus, darunter lange Reiserouten und Weltreisen. Die QE2 war daher nicht einfach ein Liner, der in ein Kreuzfahrtschiff umgewandelt wurde. Sie war ein Schiff, das dauerhaft zwischen zwei Betriebsmodellen bestehen konnte.
Ihre Geschichte zeigt, dass die Grenzen zwischen den verschiedenen Kategorien während dieser Übergangsphase oft weniger eindeutig waren, als es heute erscheinen mag. Ein Liner konnte einen Teil des Jahres für Atlantiküberquerungen und einen anderen für Kreuzfahrten eingesetzt werden, wobei sich die Nutzung der Räume, die Organisation des Bordbetriebs und die Zusammensetzung der Passagiere veränderten. Anpassungsfähigkeit wurde zu einer entscheidenden Eigenschaft, insbesondere für Schiffe, die in den Jahren entworfen worden waren, in denen die Kreuzfahrtbranche begann, ihre eigene Identität und Eigenständigkeit zu entwickeln.
Auch die italienische Geschichte bietet wichtige Beispiele. Costa hatte in der Nachkriegszeit eine bedeutende Präsenz im Passagierverkehr zwischen Europa und Lateinamerika aufgebaut, begann jedoch allmählich, einige seiner Schiffe auch für Kreuzfahrten einzusetzen. Die Franca C. wurde bereits Ende der 1950er-Jahre dauerhaft für Kreuzfahrten eingesetzt, während andere Schiffe der Flotte saisonale touristische Programme aufnahmen. Der Wandel erfolgte daher nicht durch eine einzelne Entscheidung, sondern in einem schrittweisen Prozess, bei dem Linienverkehr und Kreuzfahrten weiterhin nebeneinander bestanden.
Die Eugenio C., 1966 in Dienst gestellt und in Monfalcone gebaut, gehörte vollständig zu dieser Epoche. Sie war ein großes italienisches Passagierschiff, das zunächst für Verbindungen nach Südamerika eingesetzt wurde, doch ihre Karriere fiel in eine Phase, in der der Kreuzfahrtmarkt zunehmend an Bedeutung gewann. Im Laufe der Jahre wurde die Costa-Flotte immer stärker auf diesen Bereich ausgerichtet, bis sich das Profil des Unternehmens vollständig veränderte. Auch in Italien entstand die Kreuzfahrt somit durch eine lange Phase der Überschneidung verschiedener Schiffe, Routen und Betriebsmodelle.
Hinter all diesen Veränderungen stand ein komplexes technisches und konstruktives Problem. Ein für den Linienverkehr gebautes Schiff besaß Eigenschaften, die sich nur schwer vollständig verändern ließen. Die Rumpfstruktur, die Position der Maschinenanlagen, die Anordnung der Decks und viele der inneren Verkehrswege waren durch den ursprünglichen Entwurf vorgegeben. Selbst tiefgreifende Umbauten konnten diese Einschränkungen nicht vollständig beseitigen. Die Umwandlung erforderte daher ein Gleichgewicht zwischen dem, was verändert werden konnte, und dem, was zwangsläufig erhalten bleiben musste.
Einer der wichtigsten Aspekte betraf die Passagierströme. Die alten Klassentrennungen hatten häufig zu unterschiedlichen Restaurants, getrennten Salons, verschiedenen Eingängen und Wegen geführt, die es den Passagieren erschwerten, sich frei durch das Schiff zu bewegen. Im neuen Modell waren diese Elemente nur noch bedingt funktional. Die Kreuzfahrt strebte nach einer stärkeren gemeinsamen Nutzung der Räume und erforderte Bereiche, die einer wesentlich größeren Zahl von Menschen leicht zugänglich waren. Die Aufhebung der Trennungen konnte bedeuten, Trennwände und Türen zu entfernen, in anderen Fällen waren jedoch tiefgreifendere Veränderungen der Innenaufteilung erforderlich.
Die Außenbereiche stellten einen weiteren grundlegenden Unterschied dar. Traditionelle Liner verfügten häufig über prächtige überdachte Promenaden und offene Decks, doch ihre Aufteilung war nicht zwangsläufig auf ein Bordleben mit Schwimmbädern, Sonnendecks und Aktivitäten im Freien ausgelegt. Die neue Funktion machte es erforderlich, diese Bereiche zu erweitern oder neu zu gestalten. Die Norway ist erneut das deutlichste Beispiel, doch das Problem betraf zahlreiche andere Schiffe, die für den Kreuzfahrtbetrieb angepasst wurden.
Auch die Kabinen spiegelten zwei unterschiedliche Konzepte wider. Auf den alten Linern konnte ein erheblicher Teil der Unterkünfte innenliegend, relativ klein oder lediglich mit einem Bullauge ausgestattet sein. Viele waren nach sehr unterschiedlichen Komfortstufen und Kategorien gestaltet worden. Die Kreuzfahrt verlangte zunehmend nach einer größeren Einheitlichkeit, auch wenn verschiedene Arten von Unterkünften weiterhin angeboten wurden. Mit der Zeit sollte die Kabine zu einem immer wichtigeren Bestandteil des Produkts werden, doch für viele umgebaute Schiffe stellte die vorhandene Struktur eine nur schwer zu überwindende Einschränkung dar.
Auch die Gastronomie musste neu gedacht werden. Große Liner verfügten häufig über imposante und elegante Speisesäle, deren Organisation jedoch eng mit den Klassen und den Servicezeiten verbunden war. Im Kreuzfahrtbetrieb konnten diese Räume erhalten, verändert oder anderweitig genutzt werden, doch die Art und Weise, wie die Passagiere sie erlebten, änderte sich grundlegend. Auch Salons, Tanzsäle und repräsentative Bereiche erhielten neue Funktionen. Einige bewahrten ihren ursprünglichen Charakter, andere wurden in informellere Unterhaltungsbereiche umgewandelt.
Gerade diese Überlagerung machte die umgebauten Schiffe so einzigartig. An Bord der Norway, der Rotterdam, der Canberra oder anderer Schiffe derselben Generation waren Elemente zu erkennen, die eindeutig zu ihrem früheren Leben gehörten. Ein großer Salon bewahrte Proportionen, die für den Linienverkehr geschaffen worden waren, eine monumentale Treppe erinnerte an die Epoche der Klassen, eine lange Promenade bewahrte den Charakter eines Ozeanliners. Die Umbauten brachten Schwimmbäder, Bars, neue Dienstleistungen und eine andere Organisation mit sich, doch sie konnten – und wollten häufig auch gar nicht – vollständig auslöschen, was das Schiff einst gewesen war.
Mit der Etablierung der Kreuzfahrt als eigenständigem Wirtschaftszweig wurde diese Lösung zunehmend weniger notwendig. Neue Schiffe konnten von Anfang an ausschließlich für touristische Zwecke konzipiert werden. Kabinen, Außendecks, Restaurants, Unterhaltungsbereiche, Passagierströme und technische Anlagen wurden gezielt auf die Anforderungen eines Urlaubs ausgerichtet, ohne Strukturen anpassen zu müssen, die ursprünglich für andere Zwecke entstanden waren. Das Kreuzfahrtschiff hörte damit auf, lediglich eine Weiterentwicklung des Liners zu sein, und wurde zu einer eigenständigen Schiffskategorie.
Die Generation der großen umgebauten Schiffe begann allmählich zu verschwinden, doch einige von ihnen hatten außergewöhnlich lange Karrieren. Die Canberra blieb bis 1997 im Dienst, die Rotterdam verließ Holland America im selben Jahr, die Queen Elizabeth 2 fuhr für Cunard bis 2008 weiter, und die Norway blieb bis 2003 in Betrieb – mehr als vierzig Jahre nach ihrer Indienststellung als France. Die außergewöhnliche Dauer dieser Karrieren trug dazu bei, diese Schiffe zu lebenden Zeugen eines Wandels zu machen, der die gesamte Passagierschifffahrt erfasst hatte.
Ihre Faszination beruht gerade auf der Tatsache, dass sie sich keiner einzigen Epoche vollständig zuordnen lassen. Unter dem Lido-Deck der Norway existierte die France weiter. Hinter dem Kreuzfahrtleben der Rotterdam blieb der große niederländische Liner von 1959 erkennbar. Die Canberra bewahrte die Formen des Schiffes, das für die langen Verbindungen nach Australien gebaut worden war, während die QE2 gleichzeitig das Prestige der Atlantiküberquerung und die Freiheit der Kreuzfahrtrouten verkörperte. Es waren Schiffe, die ein neues Metier erlernt hatten, ohne ihr früheres zu vergessen.
Moderne Kreuzfahrtschiffe werden mit einem klaren Verständnis ihrer Funktion entworfen. Jedes Deck, jede Kabine, jedes Restaurant und jeder Außenbereich wird im Hinblick auf ein bereits definiertes Erlebnis geplant. Die großen umgebauten Schiffe des 20. Jahrhunderts gehörten dagegen einer komplexeren Welt an. Sie mussten sich gemeinsam mit dem Markt verändern, Strukturen anpassen, die ursprünglich für andere Zwecke geschaffen worden waren, und ihr betriebliches Leben neu erfinden, ohne ihre Herkunft vollständig aufgeben zu können. Gerade dieses zweite Leben, das auf dem ersten aufbaute, ohne es auszulöschen, machte France und Norway, Rotterdam, Canberra, Queen Elizabeth 2 und viele andere Schiffe dieser Epoche zu einigen der faszinierendsten Erscheinungen in der Geschichte der Passagierschifffahrt.
Gabriele Bassi